Дмитрий, около месяца назад вы немного улучшили свой прогноз по результатам авиаотрасли в этом году. В связи с чем? И в целом, есть ли все-таки тенденция ухудшения финансовых показателей авиационной индустрии в последние годы?
Мы, действительно, опубликовали прогноз по отрасли в отношении прибыли и общих цифр по объему перевозок на 12 год и на следующий год. И тут есть хорошие новости, есть плохие новости. Хорошие новости заключаются в том, что перевозки будут расти. В частности пассажирские продолжают показывать устойчивые темпы. 5,3% объема пассажирских перевозок покажет рост в этом году по сравнению с прошлым годом. По грузам ситуация не самая хорошая. Перевозки продолжают оставаться в режиме стагнации. Мы прогнозируем практически на том же уровне объем спроса, объем перевозок грузовой части. Хорошая новость в прибыли. Мы немножко улучшили агрегированные показатели до 4,1 млрд долларов США в целом по миру, по коммерческой гражданской авиации. Но при этом надо отметить, что уровень рентабельности в авиации продолжает оставаться самым низким. Смехотворные шесть десятых процента не позволяют отрасли развиваться.
В связи с чем такая низкая рентабельность, почему прибыли низкие?
Это очень капиталоемкий бизнес. И для того чтобы добыть эти копейки или центы для прибыли, авиакомпаниям приходится очень много заплатить. Если взять одну составляющую авиационного топлива, которое доходит до 30, 35, 40% у отдельных авиакомпаний, то трудно представить себе, как можно поддерживать эффективный прибыльный бизнес. В целом тенденция к снижению прибыли, она продолжается. И кроме цен на топливо на отрасль влияет и масса других факторов. В частности, увеличивающиеся налоги, сборы. Это бремя на отрасль, как проклятие, не позволяет авиакомпаниям повышать свою эффективность, развиваться и соответственно развивать сервис для пассажиров и грузовладельцев.
Ситуация с авиатранспортом в России, насколько она, ну, так скажем, в русле общемировых тенденций и в чем наши основные отличия от мировых проблем?
Я бы отметил два момента. Первое: у нас темпы роста такие, что многие могут позавидовать. Если взять последние оценки Росавиации, то в 2012 году объемы пассажирских перевозок вырастут в независимости от показателей количества пассажиров или пассажирооборот как минимум на 16%. И эта тенденция продолжается последние 5, 6, 7 лет. Устойчивые и двузначные цифры роста. По грузам тоже у нас картина чуть лучше. С точки зрения объема перевозок лучше вроде бы не пожелать. Мы догоняем тот объем транспортной работы, который существовал в Советском Союзе, когда "Аэрофлот" был крупнейшей мировой авиакомпанией. С точки зрения прибыли у нас нет отдельных цифр в этом. Но, судя по тем статьям и откликам в прессе у крупных перевозчиков, у магистральных перевозчиков эти показатели неплохие. Что касается перевозчиков, действующих на региональных, на местных линиях, то, по всей видимости, там меньше есть чему завидовать.
И, несмотря на такие довольно позитивные результаты российской авиационной отрасли, в связи с чем они у нас все-таки выше? И можно ли что-то сделать, чтобы снизить издержки в мировом авиапроме?
Авиация в мире испытывает похожие трудности по всем регионам. Как мы уже говорили, рост цен на топливо в этом году мы прогнозируем 110 долларов за баррель в среднем. В следующем году мы ожидаем небольшое снижение: 105 долларов за баррель. Но российские компании при этом еще борются с другими факторами, такими как инфраструктура, состояние наших аэропортов, несовершенство нашего законодательства. Буквально в этом году мы ожидаем, что многие из этих барьеров будут преодолены. В частности, Россия присоединится к Монреальской конвенции, которая позволит авиакомпаниям работать в режиме передового опыта. И в то же время дать плюсы пассажирам и грузоотправителям с точки зрения страхования ответственности перевозчика. Но и позволит также использовать современные технологии, такие как электронный груз и так далее. Это только один из примеров. Кроме того, практически в любой области нашего законотворчества и нормативного регулирования есть резервы, которые надо просто использовать, беря опыт, накопленный мировой авиацией.
Г-н Савельев, гендиректор "Аэрофлота" предложил несколько своих там инициатив. Например, разрешить нанимать иностранных пилотов, брать плату за багаж, не кормить пассажиров. Как вы считаете, достаточно ли этого? Как вы считаете, насколько можно снизить стоимость билетов, если эти инициативы реализовать?
Очень показательно, что этот вопрос сейчас ставится на повестку дня все чаще и чаще различными представителями отрасли. И в данном случае генеральным директором "Аэрофлота". Создание лоукостов – вот мировая тенденция. И это позитивная тенденция. Я могу сказать, что сетевые перевозчики, члены нашей ассоциации, они получили мощный стимул, когда лоукостеры стали занимать большие сегменты на рынке. То же самое и у нас. Если в Россию придет компания лоукост и если это будет здоровая конкуренция, то мы приветствуем эту тенденцию. И вопрос, в общем-то, действительно, к регулятору. Господин Савельев справедливо отметил, что при тех положениях воздушного кодекса, который запрещает авиакомпаниям продажу невозвратных билетов, лоукост не сможет существовать. Потому что весь бизнес лоукоста построен именно на этом. Если ты купил по дешевой цене, то будь готов к тому, что это скоропортящийся товар. И если ты отказался от полета, то деньги назад не получишь. По-моему, это достаточно справедливая формула. Что касается платы за багаж, то передовой опыт авиакомпаний говорит о том, что продукт перевозки, он отстает в плане своей диверсификации и своей гибкости от других отраслей. От других отраслей продажи. И давно назрела необходимость диверсифицировать предложения пассажирам. Мы привыкли, что существует традиционных три класса авиабилетов. Первый класс, бизнес-класс и экономический. На самом деле многие компании в отдельных странах настолько уже диверсифицировали свой продукт, что вы можете выбрать место самостоятельно. То есть это, в общем-то, дополнительный сервис, дополнительное удобство пассажирам. Кто-то летит без багажа с одним лэптопом, кто-то летит с большим багажом. Поэтому, если подойти к этому разумно, диверсифицировать предложения, то, наверное, пассажиры и грузоотправители будут довольны.
Процесс консолидации на российском рынке он продолжится или наоборот?
Этот процесс, безусловно, продолжится. Это мировая тенденция, причем не только в авиации. Я помню, как некоторое время работал за границей и начали консолидироваться банки. Это было что-то абсолютно неожиданно, когда крупные банки сливались. Мы думали, что в авиации этого не произойдет. Но, тем не менее, это уже начинается. И, действительно, на российском рынке "Аэрофлот", в частности, консолидировал ряд российских перевозчиков на Дальнем Востоке и в южной части России. Это положительная тенденция. Это позволяет сфокусировать усилия. И сфокусировать инвестиции. Мы говорили о том, что в авиации крайне низкая рентабельность. Нет возможности инвестировать средства в развитие. В случае консолидации это как раз можно сделать. Я думаю, что если посмотреть на динамику количества авиакомпаний, то ежегодно мы теряем ряд перевозчиков. Но при этом надо сказать, что в целом "лес становится здоровее". Вопрос – надо ли это насаждать? Наверное, нет. С другой стороны, чем слабее авиакомпания, тем больше вопросов к ней с точки зрения безопасности полетов. Поэтому необходимо усиливать требования в отношении безопасности полетов. Тем самым мы не только развиваем авиацию, но и бережем жизнь наших пассажиров.
Но монополизация рынка к повышению цен не приведет?
Монополизация – это одна из составляющих процесса. Эта та функция, которую должно выполнять государство. И, в общем-то, судя по тому, как активно себя ведет наша Федеральная антимонопольная служба в области авиации, я могу сказать, что каких-то опасений у нас в этой области нет. Регулятор должен смотреть, сколько перевозчиков на маршруте, есть ли конкуренция. Но если речь идет о развитии региональных перевозок, то здесь вопрос как бы ни в этой плоскости. Это вопрос скорее политический. Он связан с необходимостью поддерживать целостность страны, и я думаю, что наши уважаемые коллеги, принимающие решение в правительстве, они отдают себе отчет по тем решениям, которые принимает Министерство транспорта. Очевидно, что вопросы охраны конкуренции и вопросы развития бюджетных перевозок, социальная составляющая, они находятся в фокусе.
Количество направлений в последние годы в мире авиасообщений меняется или остается на одном уровне? Какие из этих направлений наиболее перспективные, а какие, наоборот, может быть, в ближайшее время будут отменены?
У меня нет сейчас под рукой цифр и немедленной информации на тему, как растет количество направлений. Но, в общем-то, надо сказать, что маршрутная сетка России, она достаточно большая. Недавние исследования, которые мы делали совместно с "Оксфорд-экономикс", показывают, что сеть воздушных сообщений соединяет Россию практически со всеми уголками земного шара. Надо смотреть ценность этих направлений. И есть некоторый индекс, так называемый индекс развитости сети воздушных сообщений. Тут у нас есть резервы, мягко говоря.
Ну и, собственно, вы уже частично озвучили ваш прогноз на следующий год. Основные тенденции отрасли, пассажиропоток?
Мы ожидаем, что мировая экономика немножко приходит в себя и, конечно, картина по регионам будет различаться, но мы ожидаем, что прибыль составит 7,5 млрд долларов США, делегированная по всем авиакомпаниям. При этом рентабельность чуть-чуть улучшится. Она будет, правда, опять чуть больше всего одного процента, и эти показатели, в общем-то, звучат позитивно. Но надо отдавать себе отчет, что по грузовым перевозкам - потенциал, который достаточно высокий, - темпы будут не больше 2,4%. По пассажирским перевозкам мы ожидаем в пределах 4,5% роста по сравнению с 12-м годом. По регионам тенденции практически останутся те же самые. Это относится также и к России. Мы думаем, что будет двузначный рост объемов перевозок, мы еще не полностью выбрали тот резерв, который потеряли за многие годы. И если брать другие регионы мира, то, по всей видимости, картина будет та же самая. В Европе кризис. Мы ожидаем, что это будет единственный регион, который покажет убыток в следующем году. Точно так же, как и в этом году. Учитывая, что цифры России в статистике попадают в регион Европы, можно сказать, что мы даже в какой-то степени улучшаем общие показатели наших соседей.
Беседу провел Евгений Новиков.
Источник: Вести Экономика
