Шанхай, который уже сейчас имеет 14 линий метро, два огромных аэропорта, около 20 скоростных автомагистралей и отправляющийся каждые три минуты высокоскоростной поезд, собирается получить еще один объект инфраструктуры – штаб-квартиру нового банка развития БРИКС.
Китай создает новую финансовую организацию вместе с другими членами клуба крупнейших развивающихся экономик: Бразилией, Россией, Индией и Южной Африкой.
Как ожидается, новый банк будет заниматься кредитованием инфраструктурных проектов в бедных странах. Китай также планирует создать другое международное кредитное учреждение (Asian Infrastructure Investment Bank), которое будет нацелено на те же самые задачи, но на азиатском континенте.
С помощью этих двух новых банков Китай экспортирует центральный элемент своей модели развития. Поднебесная тратила ежегодно 8,5% от ВВП на инфраструктуру с 1992 г. по 2011 г. Это больше, чем любая другая страна и намного выше среднего уровня для развитых экономик (2% - 4%), пишет британский журнал The Economist.
Учитывая темпы роста Китая (экономика страны увеличилась в семь раз за двадцатилетний период) эффективность инвестиций в инфраструктуру налицо. Исследования, как правило, видят связь между инфраструктурными инвестициями и ростом экономики, особенно в бедных странах.
Если бы инфраструктура Латинской Америки была бы на том же уровне как в Восточной Азии, то ее ежегодный темп роста был бы выше, как минимум, на 5%, уверены эксперты Всемирного банка.
В то же самое время довольно трудно выделить прямой эффект какого-то конкретного проекта на рост экономики. Инвестиции обычно дают мгновенное повышение ВВП, будь это мост в никуда или на густонаселенный остров. Важен долгосрочный эффект. Через определенное время инфраструктура может стимулировать рост двумя способами. Она может повышать доход, если снижение расходов увеличивает торговлю.
Она также может ускорить темпы роста, если ведет к более широкому информационному обмену, что, в свою очередь, увеличивает производительность. Однако все эти воздействия довольно трудно измерить, так как инвестиции в инфраструктуру часто совпадают с экономическим ростом. Новые автодороги ускорили рост или более стремительный рост экономики увеличил спрос на них?
Китай стал отличным испытательным полигоном в этом вопросе. Пекин направляет значительные государственные средства не только на инфраструктуру, но и в те места, где спрос на деньги не всегда заметен, что помогает ученым определить эффект конкретных инвестиций на экономику.
Так, Яанг Ванг и Бижен Ву из Университета Циньхуа проанализировали влияние на местную экономику новой высокогорной железной дороги, которая соединила провинцию Циньхай с Тибетом.
Эффект проекта на один из беднейших регионов Китая однозначен: там где появилась железнодорожная ветка ВВП на человека взлетел на 33%. Дорога позволила местным производителям доставлять свою продукцию на общенациональный рынок.
Однако возврат от вложений в инфраструктуру может быть минимальным или даже нулевым, как в любой другой форме инвестирования. Экономист Майкл Уард из Техасского университета проанализировал крупномасштабное строительство телекоммуникационных сетей в Китае. В 1990 г. лишь 1% китайцев имели домашний телефон. К 2006 г. эта цифра достигла 30% (или тридцатикратное увеличение).
Кроме того, к 2010 г. две трети населения страны имели мобильный телефон. За период с 1990 г. по 1999 г. телекоммуникационный бум увеличивал ежегодный темп роста Китая на 2%, что очень много. Однако с 2000 г. по 2010 г. эффект снизился до 0,5%.
Кроме того, уровень воздействия от инфраструктурных проектов может отличаться в зависимости от региона. Согласно генеральному плану Китая, новые автодороги, соединяющие отдаленные и отсталые провинции с центральными городами, должны ускорить темпы роста бедных регионов. С 1992 г. по 2007 г. было построено 35 тыс. км. новых дорог, общей стоимостью $120 млрд.
Согласно исследованию экономиста Бенджамина Фабера из Калифорнийского университета, в реальности ВВП в экономически слабых районах снизилось на 18% после прокладки туда современного шоссе.
Местное промышленное производство снизилось из-за того, что в регион хлынули товары из более развитых провинций страны. Другими словами, современная инфраструктура иногда может подавлять, а не развивать более бедные регионы.
Тем не менее, приведенные выше исследования не могут поставить под сомнение то факт, что инфраструктурные расходы в долгосрочной перспективе приносят положительный эффект.
Между тем, пока Китай призывает мир тратить больше денег на дороги и аэропорты, экономика Поднебесная подтверждает другую истину: простое возведение бетонных конструкций – лишь одна сторона экономического развития.
