Российские авиаперевозчики столкнулись с проблемой реструктуризации долга. Банки пока не собираются снижать ставки по выдаваемым кредитам на фоне снижения ключевой ставки центральным банком. Ситуацию могут улучшить госгарантии.
На фоне падения курса национальной валюты, снижения деловой активности и существенного снижения потребительского спроса индустрия авиаперевозок переживает спад. Авиаперевозки пассажиров за два первых месяца 2015 г. снизились на 1,3%. Основное падение в 14,5% пришлось на высокодоходные зарубежные линии. А внутренние перевозки, наоборот, выросли на 12,4 %. Но причина роста в том, что многие внутренние авиарейсы в России дотируются государством.
Авиакомпании в условиях падения интереса россиян к заграничным поездкам столкнулись с ростом конкуренции, борясь за каждого пассажира. В итоге цена билетов на российских рейсах растет не так заметно, и пассажиры выигрывают от конкуренции. Но насколько хватит ресурсов российских авиакомпаний в текущих условиях и не напоминает ли рост внутреннего пассажиропотока пир во время чумы?
Общий рост цен в 1,5-2 раза, последовавший за падением курса рубля, давит на авиакомпании, которые, боясь спугнуть потребителей, не повышают цены на такую же величину для внутренних авиарейсов. При этом стоимость одного нового современного магистрального авиалайнера составляет от нескольких десятков до полутора сотен миллионов долларов. В период с 2005 по 2014 гг., когда наблюдался рост пассажиропотока и рост отрасли авиационных перевозок, российскими авиакомпаниями были закуплены десятки новых лайнеров. Ни одна авиакомпания в мире, в том числе и российская, не может позволить себе купить подобный самолет без финансовой поддержки банков. Поэтому все самолеты оформляются через лизинговые компании вместе со страховкой и договором на сервисное обслуживание на срок более 10 лет. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России (АЭВТ), в 2015 г. сумма платежей по лизинговым договорам по всей отрасли составит до $4 млрд.
Индустрии необходимо заемное финансирование, но, несмотря на снижение ставки ЦБ до 14%, кредиты все еще остаются слишком дорогими для бизнеса – 25-30%, а условия привлечения банковских займов – слишком жесткими, в текущей макроэкономической ситуации часто просто невыполнимыми. Поэтому и о возобновлении кредитования реального сектора экономики говорить преждевременно.
Из-за дороговизны самолетов и их обслуживания для большинства авиаперевозчиков характерна высокая доля заемного капитала. Для такого бизнеса постоянная потребность в масштабном финансировании оборотного капитала за счет долговых обязательств – вполне типичная ситуация. Денежный поток даже в нормальных условиях, не говоря уже о текущем спаде, этих издержек не покрывает. А рефинансирование - полное или частичное погашение предыдущих долгов за счет новых кредитов (в зависимости от конъюнктуры и среднесрочных результатов развития бизнеса на более или менее выгодных условиях) – нормальный процесс.
"И как раз этот нормальный процесс рефинансирования был нарушен на рубеже 2014-2015 годов, – говорит аналитик ИХ "ФИНАМ" Антон Сороко. – Изменение ставок в экономике привело к сокращению возможностей по управлению долговой нагрузкой авиакомпаний, тогда как кредитные организации из-за роста проблем с просроченной задолженностью и сужения ликвидности не могут позволить себе быть максимально гибкими в переговорах со своими клиентами. Аналогичные проблемы, в частности, привели к ряду крупных банкротств в туристической отрасли, что стало мощным фактором давления на авиаперевозчиков".
На фоне роста рисков финансовые институты ужесточили условия кредитования, а отдельные банки пошли не только по пути введения фактически запретительных размеров ставок и увеличения залогового обеспечения, но и потребовали досрочных возвратов ранее выданных кредитов, ставя своих партнеров в крайне затруднительное финансовое положение.
При этом дело не только во внешней конъюнктуре и сокращении ликвидности, объем которой многие эксперты считают на самом деле вполне удовлетворительным, но в собственно позиции банков. Фактически они изымают средства из реального сектора, и особенно из отдельных отраслей, где риски оцениваются как высокие. К ним относится и авиационная индустрия.
В такой ситуации многие авиаперевозчики сталкиваются с большими трудностями в обслуживании долговой нагрузки. Существует серьезный риск того, то множество игроков не смогут обслуживать возросшие обязательства и тем более отвечать по досрочным требованиям кредиторов, если не изменится позиция банков. Это может привести к долгому и продолжительному спаду на рынке авиаперевозок, и не исключено, что к банкротству авиакомпаний.
Ожидаемый выход из такой ситуации – государственная поддержка. И государство уже пообещало поддержку авиаотрасли.
Во-первых, будет снижен НДС для авиакомпаний с 18% до 10% до 2017 г., действующий только для внутренних рейсов. Это, по оценкам Минтранса, даст примерно порядка 20 млрд руб., которые улучшат финансовую модель перевозок на внутренних авиалиниях. Правительство уже внесло этот законопроект в Думу.
Во-вторых, правительство также планирует субсидирование ставок по кредитам для авиакомпаний. "В настоящее время бизнес крайне заинтересован в инструменте софинансирования ставки не только в инвестпроектах, но в предоставляемых кредитах на оборотный капитал, - отметил по итогам ежегодной Недели российского бизнеса глава РСПП Александр Шохин. - Мы надеемся, что центробанк в самое ближайшее время введет новый финансовый инструмент для этих целей". Авиакомпании, как и остальной бизнес, очень заинтересованы в реализации таких системных мер субсидирования, поскольку вся авиационная отрасль из-за своей специфики (лизинговые платежи и высокая доля расходов на топливо и эксплуатационное обслуживание) нуждается в доступе к длинным кредитам по вменяемой стоимости для нормальной работы.
В-третьих, обсуждается возможность выдачи госгарантий по кредитам. Но эта помощь не для всех. Составлен список системообразующих предприятий, в который вошли только крупнейшие авиакомпании: "Аэрофлот - российские авиалинии", "Трансаэро", "Сибирь", "Уральские авиалинии", "ЮТэйр", а также крупнейшие аэропорты Москвы и Петербурга - "Домодедово", "Шереметьево", "Пулково". Этим компаниям государство может предоставить госгарантии на сумму до 5 млрд руб. в обмен на план сокращения издержек и повышения эффективности. Стоит помнить, что финансовая гарантия - это не "живые деньги" налогоплательщиков, а именно организованная поддержка, которая обеспечивает снижение банковских рисков и помогающая запустить процесс возможной реструктуризации долга. Фактически госгарантии представляют собой не прямое финансирование, а поручительство государства перед банками за выполнение денежных обязательств клиентом (в данном случае авиакомпаниями) перед кредиторами. При этом получить госгарантии могут только игроки, уже самостоятельно договорившиеся о ключевых условиях рефинансирования с банками.
Конструктивный опыт выдачи госгарантий авиаперевозчикам уже имеется, в конце 2014 г. авиакомпания "Трансаэро" уже получила госгарантию на сумму 9 млрд руб. по кредиту ВТБ.
В целом такие меры поддержки, как госгарантии, не должны оказать дополнительного давления на бюджет, одновременно позволяют восстановить нормальную работу банков по рефинансированию отрасли и избежать худших сценариев развития отраслевого кризиса, полагают в ряде авиакомпаний. Ввиду отсутствия просрочки по задолженности и высокой финансовой дисциплины крупных отраслевых заемщиков проблема сводится только к доверию между партнерами. В подобной ситуации государственные гарантии одновременно с реализацией программ по повышению эффективности, контролю и сокращению издержек выступают наиболее приемлемым, дешевым и действенным вариантом решения проблемы.
