Индекс, отражающий стоимость доставки сырьевых товаров, обновил свой исторический минимум на фоне замедления спроса на железную руду и уголь со стороны Китая. Об этом пишет Bloomberg.
Baltic Dry Index, измеряющий стоимость морских перевозок товаров от угля до зерна, упал в четверг до 504 пунктов - минимума с момента начала расчета данного индикатора в 1985 г.
"Основной проблемой является отсутствие спроса на железную руду со стороны Китая", - приводит Bloomberg слова Эйрика Хаавалдсена, аналитика Pareto Securities. Он также отметил, что в обозримой перспективе рынок не будет показывать никаких признаков оживления.
Падение Baltic Dry Index в четверг составило 2,6%, а с начала года он потерял уже 36%.
Импорт железной руды в Китай в следующем году, по оценкам экспертов, вырастет всего на 1%, то есть станет почти в два раза меньше, чем в этом году, и достигнет минимума за шесть лет.
По оценке крупнейшего судового брокера Clarkson Plc., мировая торговля в целом покажет в следующем году минимальные темпы роста с 2001 г., а рост ВВП Китая составит 6,5%. Стоимость перевозки так называемыми Capesize-танкерами подешевела на 7,2% до $4,015. В целом перевозки всеми танкерами, отслеживаемыми Baltic Exchange, также подешевели. Например, стоимость фрахта крупнейшего из них - танкера Panamaxes - подешевела на 1,9% до $3737.
Clarkson утверждает, что в следующем году покупки со стороны Китая в целом сократятcя почти на 6%.
Только за первые полгода глобальная торговля сократилась более чем на 13% в годовом исчислении. С середины 1980-х гг. и до середины прошлого десятилетия ежегодный рост торговли составлял 7%, напоминает британский журнал The Economist.
В конце сентября аналитики Всемирной торговой организации понизили прогнозные оценки по темпам роста мировой торговли в 2015 г.
В ВТО объявили о пересмотре прогнозов по темпам роста объемов мировой торговли в текущем году с 3,3% до 2,8%. Прогнозы на 2016 г. были снижены с 4% до 3,9%.
Данная динамика существенно хуже показателей последних 20 лет, когда темпы роста мировой торговли в среднем ежегодно составляли 5%. После кризиса 2008 г. стоимость морских перевозок неуклонно снижается, а значит, мировая торговля идет на спад. Это может говорить только об одном: печатные станки крупнейших ЦБ мира не несут реальной экономике никакой пользы. Впрочем, этот факт уже давно стал очевиден для всех, поэтому и динамика фондовых индексов абсолютно никак не коррелирует с фундаментальными показателями тех или иных стран.
С другой стороны, индекс Baltic Dry неоднократно подвергался критике, он якобы уже давно не отражает реального положения дел, так как после кризиса многое изменилось.
Что такое Baltic Dry Index? Это особый показатель, рассчитываемый Балтийской биржей в Лондоне. Он показывает изменение цен на фрахт судов для перевозки сухих грузов - угля, железной руды, цемента, зерна, стали и т. д. Несмотря на название, индекс показывает некую усредненную цену для перевозок по 20 главным мировым морским маршрутам, пишут авторы портала superinvestor.ru.
Когда мы говорим о том, что BDI отражает изменение спроса на сырье (чем больше везут сырья, тем больше требуется мощностей по перевозке), мы смотрим только на спрос. Но ведь есть и вторая сторона в этом уравнении - предложение. Фактически предложение (количество судов) принято считать постоянной величиной, не меняющейся в масштабе месяцев и недель.
Оказывается, в 2007 и 2008 гг. индекс BDI (и цена на фрахт) находился на максимальном уровне — вплоть до 11700 пунктов. В это время наблюдался страшный дефицит сухогрузов, заказчики готовы были выкупать их по любой цене.
Судостроительные компании, видя такое дело, срочно бросились закладывать новые суда (по заказам перевозчиков), чтобы со временем удовлетворить выросший спрос. Срок строительства больших сухогрузов обычно составляет примерно 2,5-3 года с момента заказа (меньших — несколько быстрее).
Легко посчитать, что сдача в эксплуатацию огромного количества новых судов началась в 2010 г. и продолжилась до 2013 г. В 2010 г. общий дедвейт (суммарный возможный объем загрузки судов, включая груз, топливо, воду и т. д.) вырос на 16,9%, а в 2011 г. — еще на 14%. И это на фоне начала падения объемов транспортировки грузов, а потом лишь восстановительного роста. В общей сложности за несколько лет флот сухогрузов в мире вырос как минимум в 1,5-2 раза.
