InvestFuture

Канал в Никарагуа - китайская альтернатива Панаме

Прочитали: 59

Китайские инвесторы уже довольно долгое время готовят к реализации план строительства альтернативного канала через Америку.

Причем непосредственно подготовкой к строительству этого проекта занимается гонконгская компания HKND, которую возглавляет загадочный бизнесмен и юрист Вен Цзин.

Его фигура вызывает вопросы у многих, так как он не настолько известен и ранее столь крупными проектами не руководил, поэтому возникает вопрос, откуда у юриста из Гонконга $50 млрд на реализацию столь амбициозного плана?

История вопроса

13 июня прошлого года парламент Никарагуа одобрил передачу земли под строительство канала в концессию на 50 лет.
Согласно условиям договора HKND Group в рамках контракта будет платить $10 млн в год за аренду земли. Через 11 лет после начала работ Никарагуа получит в собственность 10% HKND, а через 100 лет компания полностью перейдет в собственность государства.
Предполагается, что глубина канала будет 22 метра, ширина всего 20 метров, тогда как протяженность составит 286 километров. По всем параметрам канал в Никарагуа превзойдет панамский аналог.
Более того, по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тыс. тонн, при этом через Панамский канал могут проходить судна, в два раза меньшие по тоннажу.

Ван Цзин долгое время оставался в тени, до того момента как ряд высокопоставленных чиновников Китая, включая председателя КНР Си Цзиньпина, премьер Ли Кэцяня, а также бывших руководителей Китая Цзян Цзэминя и Вэнь Цзябао, посетили компанию, которую он возглавил четыре года назад.

Ван Цзин в Китае известен тем, что ему удалось вывести компанию с государственным участием, специализирующуюся на беспроводных технологиях, на мировой уровень. Мировой известности в бизнес-кругах он добился благодаря своей инициативе строительства глубоководного порта на Черном море.

Глубоководный порт в СевастополеКитайский миллиардер Ван Цзин в середине прошлого года заявлял о планах вложить около $3 млрд в постройку глубоководного порта и реконструкцию севастопольского порта для создания подходящей инфраструктуры для его проекта. Причем еще $7 млрд он инвестирует на вторую фазу проекта, в рамках которой в Севастополе планируется создать новый аэропорт, терминал по приему сжиженного газа и судоверфь. Второй этап также предполагает строительство терминалов по перевалке нефти и зерна мощностью до 10 млн тонн в год.

Главная проблема, которая вызывает опасения у экспертов, - это финансирование столь масштабного проекта. По словам ряда людей, знакомых с ситуацией, Ван Цзин готов инвестировать в проект около $300 млн собственных средств.

По его словам, он будет использовать схему перекрестного участия в акционерном капитале, для того чтобы привлечь дополнительные идеи. Более того, как заявил Ван Цзин, пять крупных транснациональных финансовых групп готовы инвестировать значительный объем средств в данный проект.

"Мы не только подписали меморандум о понимании, мы работаем над последними приготовлениями к заключению безотзывных контрактов", - заявил Ван Цзин.

23 апреля Ван Цзиню удалось достигнуть соглашения с XCMG (Xugong Group Construction Machinery), одним из крупнейших производителей строительного оборудования в Китае, согласно которому XCMG приобретет от 1,5% до 3% в девелоперской компании Ван Цзиня. В то же время данное соглашение не предполагает вливаний средств: XCMG будет основным поставщиком всего оборудования для строительства канала.

Другие компании могут принять участие в проекте в рамках международного консорциума, в котором уже согласилась принимать участие China Railway Construction Corporation Limited — вторая крупнейшая государственная строительная компания в Китае.

Данный проект может привести к снижению нагрузки на Панамский канал, который на данный момент реконструируется, с целью увеличить пропускную способность канала.

История вопроса

Панамский канал оказывает колоссальное влияние на экономику США, поскольку позволяет снизить транспортные расходы, следовательно, избежать излишнего инфляционного давления. Причем около 20% китайского экспорта поступает в США через Панамский канал.
Строительство Панамского канала было начато в 1800-х гг. французской компанией, однако из-за тропических болезней строительство пришлось остановить. Только в 1904 г. строительство было возобновлено американскими компаниями.
Однако до этого момента власти США взяли у Колумбии в аренду сроком на 100 лет полоску земли шириной в 10 миль для сооружений, согласно данному договору, единовременно за $10 млн и затем, по истечении 9 лет, ежегодно за $250 тыс. при сохранении суверенитета Колумбии над зоной Панамского канал. Но данный договор не был ратифицирован, в связи с тем что сооружения не принадлежали Колумбии, так как по условиям концессионного договора Франция только по истечении 1904 г. теряла право собственности на данный участок.
В результате выход из ситуации был найдет путем выделения штата Панама из Колумбии и создания самостоятельного государства, которое в итоге и передало концессию США.
Панамский канал также стал стандартам для всей судоходной отрасли, так как корабли строились исходя из параметров ширины и глубины канала. Предельный размер судна (до 80 тыс. тонн водоизмещением) так и называется — Panamax.
Если до реконструкции пропускная способность канала оценивалась примерно в 4400 стандартных грузовых контейнеров в год, то после ввода новых шлюзовых отсеков в 2014-2015 гг. она вырастет до 12600 контейнеров.
Столь многократное увеличение грузопотока позволит увеличить объем получаемых Панамой средств. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна, от его длины и составляют от $500 до $2500 в зависимости от вместимости их контейнеровозов.

Источник: Вести Экономика

Оцените материал:
InvestFuture logo
Канал в Никарагуа -

Поделитесь с друзьями: