В отличие от авиаторов, внедряющих лоукостеры, в РЖД продолжают повышать цены на билеты в наиболее востребованных плацкартных вагонах. В дальнейшем их предполагают заменить двухэтажными купейными вагонами, тарифы на проезд в которых не регламентируются государством.
В последние годы цены на билеты в плацкартных вагонах увеличивались опережающими темпами. Как известно, тарифы в данном сегменте перевозок регламентируются государством. Как сообщили в пресс-службе Федеральной службы по тарифам, в прошлом году, в связи с предполагаемым отсутствием госсубсидирования, было предусмотрено 20%-е повышение цен на билеты в плацкартных вагонах. В этом году подъем планки предполагался на уровне 4,2% в условиях замораживания тарифов монополий, в том числе на электроэнергию.
Однако, по данным Росстата, в мае 2014 г. проезд в плацкартном вагоне в скором нефирменном, а также фирменном поезде дальнего следования подорожал в годовом выражении соответственно на 15,07% и 16,6%. Это при общей инфляции в 7,6%. К слову, и в прошлом году в мае-июле пассажирские перевозки стали драйверами инфляционного роста. Тогда как в целом за 2013 г. вышеупомянутые показатели повысились на 21,81% и 23,11%. Ранее в 2012 г. они увеличились на 10,2% и 10,66%. А в 2011 г. – на 10,04% и 10,55%. В результате подобного неуклонно роста и “демократичный” прежде плацкарт тоже становится недешев.
А в дальнейшем плацкартные вагоны предполагается заменить двухэтажными купейными. Причем тарифы на проезд в таких вагонах, как пояснили “Вести Экономика“ в пресс-службе “дочки“ РЖД, Федеральной пассажирской компании, ФПК устанавливает самостоятельно (данный вид перевозок не субсидируется государством). По предварительным прогнозам, цены на билеты в “двухэтажках“ вырастут на 20-30% в сравнении с плацкартом.
Необходимость замены архаичных плацкартных вагонов железнодорожники также увязывают с задачей обновления устаревшего подвижного состава. Так, если, к примеру, в 2013 г. из 393 приобретенных вагонов 167 были плацкартными, то в 2014 г. это соотношение окажется иным – 295 и 38. Всего же за 2014-2016 гг. предполагается приобрести 88 плацкартных вагонов наряду с 79 двухэтажными - с местами для сидения. Одновременно в текущем году подлежат исключению из инвентарного парка по сроку службы 903 плацкартных вагона, в 2015 г. - 620, в 2016 г. – 819. В итоге к 2020 г. истечет срок службы 4781 плацкартного вагона из имеющихся 8678.
По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) Михаила Блинкина, плацкартные “теплушки“ сегодня представляются очевидным анахронизмом. “В них разве что заключенных да вынужденных переселенцев впору перевозить. Но, к сожалению, многие жители России и сегодня готовы перемещаться в подобных вагонах“, - заметил Блинкин. Разумеется, добавил он, предпочтения пассажиров также обуславливаются уровнем их платежеспособности. И потому в том числе замену “теплушек“ на более цивилизованные вагоны следует производить аккуратно и постепенно, оговорил эксперт.
Жители России, несомненно, уже сегодня с удовольствием ездили бы в более комфортных купейных вагонах, если бы и цены на билеты в них стали более приемлемыми. О том, что соответствующая ценовая планка оказалась задрана чрезмерно высоко, свидетельствуют, кстати, и данные Росстата за май. Ими, в частности, зафиксировано снижение цен в купейных вагонах скорого нефирменного, а также фирменного поезда дальнего следования, соответственно на 7,94% и 5,34%.
Хотя и нынешние цены на “плацкартные“ билеты уже представляются неподъемными для многих потенциальных пассажиров. В результате за отпускной июнь объем пассажироперевозок, осуществленных на инфраструктуре РЖД, уменьшился на 9,2% в годовом выражении. А количество перевезенных за январь-июнь пассажиров в поездах дальнего следования снизилось на 7,9%. В прошлом году число пассажиров, перевезенных на инфраструктуре РЖД в поездах дальнего следования, уменьшилось на 5% (до 110,7 млн чел.), а по сети ОАО "РЖД" этот показатель снизился на 6,4% (до 105,7 млрд чел.). При этом порядка 70% составили пассажиры плацкартных вагонов.
Примечательно, что год назад директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев не исключил последующего удорожания тарифов в 2014 г., с целью компенсации убытков из-за снижения объемов перевозок. При том, что в подобных обстоятельствах возможен и другой путь исправления создавшейся ситуации через более активную оптимизацию затрат и удешевление билетов ради стимулирования перевозок.
Этот вариант уже апробируют в авиаотрасли, где начали запускать низкобюджетные рейсы “Добролета”. К слову, как полагает Михаил Блинкин, в тех регионах, где за счет авиа- или, скажем, автоперевозок, какие-то конкретные маршруты станут ощутимо дешевле аналогичных железнодорожных, в конечном счете и железнодорожникам придется либо закрывать соответствующие рейсы, либо снижать тарифы на них. Но заставить сделать это под административным нажимом нельзя, подчеркнул директор ИЭТиТП.
Между тем, государство, очевидно, все же может указать конкретной госкомпании на необходимость изменения ценовой политики с учетом произведенного за последние годы значительного повышения тарифной планки, которое стало аукаться падением объемов пассажироперевозок. И в данном случае “Добропоезда“ нужны не в качестве символического эпизодического жеста, но способны послужить ориентиром для движения в правильном направлении - весьма актуальном для многомиллионной и многомасштабной страны.
Наталья Приходко
