Нет лучше символа преимущества глобализации, чем контейнерное судно. Более 9 млрд тонн различных грузов было перевезено по морю в 2012 г., что, безусловно, помогло росту мировой экономики.
Постоянно расширяется сеть маршрутов контейнеровозов между богатыми и бедными странами; на развивающиеся экономики сегодня приходиться около 60% морской торговли. Однако контейнерное судно также символизирует отрицательную сторону торговли: протекционизм.
В 2006 г. Китай принял “Долгосрочный и среднесрочный план” расширения судостроения к 2015 г., который оказался достаточно успешным. Между тем, последние исследования говорят о том, что подобное стимулирование сектора имеет более серьезные последствия для рынка, чем ранее считалось.
Протекционизм в судостроении продолжается уже много столетий. В 1905 г. американский экономист Ройал Микер рассказал о разработанной в эпоху Елизаветы I системе субсидий. Награда завесила от грузоподъемности судна и включала дополнительный подарок для рыболовных судов, если они направлялись в Северное море для ловли сельди.
Адам Смит дал свой анализ подобной системы в “Богатстве стран” (The Wealth of Nations): “Боюсь, что очень часто корабли отправлялись в море для ловли, но не рыбы, а награды”. “Подачки” развратили судостроительную индустрию, в результате чего появилась флотилия слишком больших рыболовецких судов, на которые были бесполезно потрачены значительные средства.
Вместо того чтобы избегать влияния на рынок, отмеченное Смитом, правительства делали все, чтобы его поощрять. Первоначально это делалось по военным причинам. Мощный торговый флот мог быть использован во время войны. Одним из способов стимулирования судостроения стали выгодные контракты на доставку почты: больше всего этим пользовались британские суда в 1830-х гг.
Другой метод, в основном распространенный в США и Японии в 1900-х гг., был финансовый: государство выдавало кредиты под особо низкий процент, пишет журнал The Economist.
В наши дни судостроительные субсидии используются больше для увеличения экономического влияния, чем для военной мощи. Правительства любят морской торговый флот из-за его положительного экономического воздействия на судостроительные верфи.
Современные морские суда имеют гигантские размеры (до 400 метров в длину), а для их строительства необходимо до 30 тыс. деталей и большое количество рабочих рук. Согласно данным последнего доклада Управления торгового флота США на судоверфях страны трудиться более 107 тыс. рабочих.
Если к этой цифре добавить компании, поддерживающие верфи, различные магазины и сферу обслуживания, то в этом секторе прямо или косвенно работает около 400 тыс. человек. Таким образом, помогая судостроению, правительство дает работу большому количеству людей. Китай предоставляет субсидии, как для строительства судов, так и для строительства и расширения судоверфей.
Подобная политика может негативно влиять на торговлю, увеличивая неэффективное производство. В вопросе определения возможного нарушения субсидиями международных торговых правил, ВТО использует принцип “ценовой разницы”. Её суть проста: если страна производит и продает что-то по более низкой цене, чем другие участники рынка, то, скорее всего, имеются нарушения.
Ценовая разница предлагает систему быстрого предупреждения, но не позволяет дать оценку масштаба субсидий, уверены исследователи Университета штата Западная Виргиния Уша и Джордж Хале. С их точки зрения, подобный подход не учитывает такие вещи, как уровень спроса продукта каждой судоверфи в различное время, а также их эффективность. Баланс всех этих факторов, в дополнении к субсидиям, влияет на стоимость производства и цену судоверфи.
Принцип ценовой разницы показывает, что китайские суда стоят на 7,3% меньше, чем у конкурентов. Учитывая различие в качестве (китайские суда имеют ниже качество и даже без субсидий должны быть дешевле примерно на 3,5%) разница составляет 4%, что не очень много. Однако, по мнению американского экономиста Мирто Калуптсиди, эта цифра не отражает истинное положение.
Правительство помогает снизить расходы китайских фирм на 15-20%. Помощь включает в себя открытые субсидии и косвенные бонусы, такие как списание потерь в государственных судоверфях.
Сравнив стоимость и производительность судоверфей, Калуптсиди прогнозирует ситуацию в отсутствии китайских субсидий: доля Японии на рынке в этом случае увеличилась бы на 30%.
Все это означает, что ВТО и другие международные торговые организации должны найти более эффективные методы определения уровня предоставления субсидий. Острая необходимость в подобном анализе имеется не только в судостроении, но и в других секторах мировой экономики, таких как производство солнечных батарей и сталелитейная промышленность.
