Рынок морских перевозок идет ко дну. В 2014 г. эксперты Clarkson Plc прогнозировали, что общий объем вырастет на 7% до 182,1 млн контейнеров. Это должно было стать максимумом за 4 года, но реальный результат прошлого года оказался в 2 с лишним раза хуже.
Январь стал наихудшим за три последних года. Средняя прибыль на судно составила $5795 в день. С 2010 по 2014 гг. показатель составлял $7712. Главная причина падения активности в мировом океане – Китай. Годовой рост ВВП на 6,9% стал худшим результатом за последние 26 лет. В Европе показатель еще не подсчитан, но, судя по прогнозам, экономика региона выросла всего на 1,5%.
В результате на рынке морских перевозок начали происходить любопытные вещи. Специализированные компании, занимающиеся исключительно консервацией кораблей, внезапно стали весьма востребованы. Например, в доках малайзийской International Shipcare сейчас находится 102 крупных судна – в 2 с лишним раза больше, чем в прошлом году. И это далеко не предел. Генеральный директор компании Сараванан Кришна утверждает, что на данный момент обрабатывается сразу несколько запросов на долгосрочную парковку 15–20 кораблей.
За 2015 г. экспорт Китая сократился на 1,8%, а импорт рухнул сразу на 13,2%. В результате главный индекс морских перевозок Baltic Dry был буквально уничтожен: всего за полгода он потерял 76% и опустился на новое рекордное дно. Волны шока, расходящиеся от Китая, чувствует вся Азия. Например, в Сингапуре (второй крупнейший порт мира) контейнерный трафик в 2015 г. сократился на 8,7%, что стало первым падением за 6 лет. Гонконг (четвертая строчка в топ-5 морских портов) потерял 9,5%.
Для кораблестроительных верфей это плохие новости. По оценкам Clarkson, за прошлый год количество заказов на новые суда сократилось сразу на 40% до $69 млрд. В 2013 г., когда мировая экономика восстанавливалась после европейского витка глобального финансового кризиса, было заказано свыше 1200 новых грузовозов. В 2015 г. – всего лишь 250 штук. Только нефтяных танкеров заказали на 14% больше, но это не изменило общую негативную картину. Количество устаревших судов, идущих на слом, выросло на 15%. В благополучные времена такие корабли могли бы служить еще порядка 5 лет после капитального ремонта.
Hyundai Heavy Industries, крупнейший кораблестроитель в мире, отчитался о девятом подряд квартальном убытке. Еще одной крупной компании – Daewoo Shipbuilding – госбанки Южной Кореи оформляют пакет экстренной помощи на 4,2 трлн вон, иначе кораблестроительное подразделение Daewoo просто обанкротится.
Перевозчикам, как и строителям судов, приходится несладко. Годовая прибыль Moeller – Maersk обрушилась в прошлом году на 84%. Сама компания признает, что для нынешнего депрессивного рынка у нее слишком много кораблей и ощутимую часть придется отправить на отдых. По оценкам Bloomberg, другие крупные перевозчики (включая Evergreen Marine, Mitsui O.S.K. Lines and Orient Overseas), как и Maersk, опубликуют удручающие отчетности за 2015 г.
Пожалуй, только компании-операторы нефтяных танкеров видят единственный островок позитива в океане негатива. Но стоит отметить, что их суда не бороздят морские просторы, а стоят на приколе и используются всего лишь как хранилища нефти.
