В рамках Петербургского международного экономического форума, который в этом году проходит под девизом "На пороге новой экономической реальности", состоится презентация аналитического доклада "Экономический пояс евразийской интеграции" о путях реализации проекта сопряжения интеграции Евразийского экономического союза и "Экономического пояса Шелкового пути", о формировании торгово-экономического партнерства от Лиссабона до Владивостока и Шанхая.
200-страничный доклад сформирован фондом "Росконгресс", Всероссийской академией внешней торговли и Исследовательским центром ITI (International Trade and Integration) под редакцией к. э. н. Павла Кадочникова (ВАВТ), д. э. н. Владимира Саламатова (ITI), д. э. н. Андрея Спартака (ВАВТ, ВНИКИ).
Издание доклада, подготовленное исследовательским центром ITI, содержит в себе анализ нового измерения многостороннего сотрудничества в Евразии: роли Евразийского экономического союза и проекта "Экономического пояса Шелкового пути" в формировании общего экономического пространства, институциональных возможностей сопряжения, а также возможные на сегодняшний день составляющие проактивной торгово-экономической стратегии России и ее партнеров ЕАЭС.
"Это фактически первый уникальный комплексный анализ перспектив проекта сопряжения ЕАЭС и ЭПШП как элемента проактивной торгово-экономической стратегии, - говорит Владимир Саламатов. -
Мы постарались проанализировать все возможности и перспективы этого проекта, который очень важен для развития экономики России, экономик государств ЕАЭС, для развития евразийской интеграции в целом.
Дело в том, что сейчас в мире активно идет процесс развития существующих и создания новых межрегиональных торговых соглашений - таких как Транстихоокеанское (ТТП) или Трансатлантическое торгово-инвестиционное партнерство (ТТИП).
В результате для стран ЕАЭС резко сужается зона недискриминации на внешних рынках. Это связано с тем, что участники мегапартнерств пользуются масштабными взаимными преференциями и соответственно получают существенные преимущества в ценовой конкурентоспособности по отношению к не входящим в интеграцию странам.
Причем даже наличие двусторонних региональных торговых соглашений с отдельными членами мегапартнерств не устраняет проблему.
Например, ТТП намного превосходит по объему преференций и внутренних стимулов абсолютное большинство региональных соглашений. Мы называем это "барьером преференций".
Поэтому в современных условиях России и ЕАЭС необходима научно обоснованная, проактивная стратегия дальнейшего позиционирования в международной торговой системе".
По словам Владимира Саламатова, эта стратегия должна учитывать проект сопряжения Евразийского экономического союза и ЭПШП, предусматривать выход на масштабное торгово-экономическое соглашение ЕАЭС — КНР с современной повесткой, а также включать в себя и углубление сотрудничества с АСЕАН с обсуждением перспективы межблоковой зоны свободной торговли.
Кроме того, необходима активизация работы ЕАЭС по двусторонним торговым соглашениям со странами, которые представляют значительный интерес в качестве рынков сбыта для продукции с высокой добавленной стоимостью, в том числе для инновационной экспортной продукции России и ЕАЭС.
В докладе "Экономический пояс евразийской интеграции" анализ проекта сопряжения ЕАЭС и ЭПШП проведен именно в контексте данной стратегии.
"Экономический пояс Шелкового пути" и ЕАЭС С инициативой "Экономический пояс Шелкового пути" (ЭПШП), которая ориентирована на реализацию инфраструктурных проектов на евроазиатском направлении, выступил в сентябре 2013 г. в Астане лидер КНР Си Цзиньпин.
Китай для поддержки двух своих важнейших инициатив — ВРЭП и проекта "Экономический пояс Шелкового пути" — создает систему регионально-глобальных финансовых институтов с общим объемом капитала на сегодняшний день $240 млрд: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Фонд развития Шелкового пути, Новый банк развития БРИКС.
Вскоре после запуска данной инициативы Китай стал настойчиво говорить о целесообразности заключения соглашений о зоне свободной торговли (ЗСТ) со странами, прилегающими к ЭПШП. Сегодня интерес к созданию зон свободной торговли с ЕАЭС проявили уже более 40 стран.
Наиболее крупным потенциальным партнером ЕАЭС является Китайская Народная Республика — первая экономика мира по паритетному ВВП. Кроме того, экономика Китая выступает сегодня одним из крупнейших источников прямых инвестиций в мире.
Парадигма "Один пояс — один путь" будет определять стратегию внешнеэкономической политики Китая, по крайней мере на ближайшее десятилетие.
Концепция построения "Экономического пояса Шелкового пути" предполагает создание обширной зоны экономического сотрудничества от Китая до Европы (от Шанхая до Лиссабона) с населением 3 млрд человек. В реализации данной концепции государствам-членам ЕАЭС с самого начала отводилась особая роль.
Россия сразу начала работу над разработкой возможных форматов российско-китайского сотрудничества на евразийском пространстве.
В качестве одного из таких форматов на внутреннем рабочем уровне рассматривалась так называемая концепция "Евразийского пояса роста", цель которой - вписать китайские инициативы в уже существующие институциональные рамки Евразийского экономического союза.
Экономический потенциал ЕАЭС Евразийский экономический союз (ЕАЭС) — это новое международное интеграционное экономическое объединение. Первоначально в состав ЕАЭС вошли Россия, Казахстан и Белоруссия (впоследствии к ним присоединились Армения и Кыргызстан).
Одним из важнейших вопросов интеграции экономик стран-членов ЕАЭС является увеличение свободы передвижения товаров.
На сегодняшний день Таможенный союз ЕАЭС предусматривает установление нулевых ставок таможенных пошлин между странами-участницами союза, отмену таможенных границ и единый внешний тариф для третьих стран.
Однако при этом есть некоторые сектора экономики, где еще не существует единых рынков, обладающих гармонизированными правилами: рынки нефти и нефтепродуктов, алкоголя, автомобилей и газа.
Основной задачей создания единого рынка лекарственных средств и медицинских изделий является обеспечение возможности легального обращения данных товаров на территории стран, входящих в ЕАЭС, без прохождения длительных и дорогостоящих клинических испытаний, а также национальной системы регистрации.
Регистрацию лекарственных средств и медицинских изделий, обращающихся в ЕАЭС, будут осуществлять уполномоченные органы государств-членов Союза, а руководствоваться они будут фармокопеей ЕАЭС.
Результаты исследований и испытаний, проводимых уполномоченными органами государств-членов Союза будут взаимно признаваться, при условии, что они были выполнены в соответствии с правилами и требованиями ЕЭК.
Предполагается, что такой механизм позволит ускорить обращение медицинских изделий и лекарственных средств между странами-участницами Союза, а также будет способствовать их удешевлению.
Что касается создания единых рынков остальных секторов экономики, то согласно планам ЕЭК единый рынок электроэнергии начнет работу в 2019 г., нефти и газа — не позднее 2025 г.
Важным событием в 2015 г. стало создание первой зоны свободной торговли Союза с Вьетнамом. Подписанный документ предусматривает не только торговлю товарами, но и (в отношении России) услугами, взаимные инвестиции, передвижение трудовых ресурсов, а также обмен информацией и технологиями.
ЕАЭС является перспективным и динамично развивающимся интеграционным проектом, направленным на формирование единого рынка товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов в рамках Союза, с целью создания условий для стабильного развития экономик государств-членов в интересах повышения жизненного уровня их населения.
На данном этапе реализация всего потенциала Союза невозможна в силу небольшого срока существования и наличия различных проблем как внутри ЕАЭС, так и вызванных внешними факторами. Планируется, что к 2025 г. Союз выйдет на полномасштабный режим работы.
"Шелковый путь": катализатор интеграции в Евразии Основная цель концепции "Один пояс — один путь" заключается в продвижении взаимосвязей между Азиатским, Европейским и Африканским континентами, а также прилегающими к ним морями для установления и укрепления партнерских отношений между странами.
Кроме того, целью Китая также является расширение торгово-экономических связей с основным торговым партнером Китая - ЕС - через диверсификацию торговых маршрутов.
Реализация проекта "Экономического пояса Шелкового пути" позволит по железной дороге сократить срок доставки грузов из Китая (Синьцзян-Уйгурского АО) в Восточную Европу до 11 дней.
Для достижения этих целей необходимо решить целый ряд задач: развитие инфраструктурной взаимосвязи стран, беспрепятственная торговля в рамках проекта, финансовая интеграция и политическая координация.
В целях финансирования проектов концепции "Один пояс — один путь" в 2014 г. в Китае были созданы два новых финансовых института: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шелкового пути. Основными источниками финансирования фонда являются Государственная администрация валютных поступлений Китая, Китайская инвестиционная корпорация, Экспортно-импортный банк Китая и Банк развития Китая. Начальный капитал фонда составил $10 млрд. Предполагается, что фонд будет осуществлять инвестирование и финансовую поддержку с целью содействия торговому и экономическому сотрудничеству и взаимосвязанности в рамках "Экономического пояса Шелкового пути" в сотрудничестве с национальными и международными компаниями и финансовыми учреждениями.
Маршрут сухопутного "Шелкового пути" пройдет через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Турцию, Болгарию, Молдову, Украину, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Швейцарию и закончится в Италии. Для стран ЕАЭС наиболее привлекательным является проект "Новый евразийский сухопутный мост". Инвестиции, направляемые в Россию, Казахстан и Белоруссию, позволят странам улучшить транспортную инфраструктуру, которая может быть также использована в целях транспортировки грузов между некоторыми странами-членами ЕАЭС.
Коридор представляет собой высокоскоростную ж/д магистраль, проходящую через Россию, Казахстан, Белоруссию, Польшу и Германию, соединяющую Китай с Западной Европой.
ЕАЭС и Китай: основы сотрудничества - Инвестиционное взаимодействие
Среди стран ЕАЭС самый высокий уровень сотрудничества с Китаем в инвестиционной сфере наблюдается у Казахстана.
Однако в последние годы значительно расширилась сфера приложения китайского капитала в России. В 2011–2014 гг. объем привлеченных в Россию прямых инвестиций из Китая вырос с $125,9 млн до $1271,0 млн, а их удельный вес в общем объеме поступивших в Россию ПИИ — с 0,2% до 5,6%. Инвестиционное сотрудничество ЕАЭС с Китаем представляет собой преимущественно китайское участие в деятельности в первую очередь казахстанских и российских компаний.
Определенный интерес для китайских инвесторов представляет Кыргызстан. Очень низок уровень инвестиционного взаимодействия между Белоруссией и Китаем, с Арменией оно практически отсутствует.
С остальными странами ЭПШП ЕАЭС взаимодействует преимущественно через российские компании, участвующие в инвестиционных проектах.
- Торговля
Китай является одним из важнейших внешнеторговых партнеров Евразийского экономического союза. С 2007 г. экспорт из ЕАЭС в Китай вырос с $26,9 млрд до максимального значения $59,6 млрд в 2012 г., а в 2014 г. он составил $52,3 млрд. Структуру российского импорта из Китая отличает высокая доля машин и оборудования (29,5%). В меньшей степени представлены металлургическая продукция (11,3%), текстильные изделия (10,4%), транспортные средства (7,8%), пластмассы, резина и каучук (7,5%), различные промышленные товары (6,6%). Китай занимает важное место во внешней торговле стран ЕАЭС, особенно Кыргызстана и Казахстана, причем взаимная торговля ЕАЭС и Китая характеризуется асимметричностью (значительно различающимися долями в их внешнеторговом обороте).
Транспортная инфраструктура – основа сотрудничества Статистика торговли ЕС и Китая по видам транспорта в стоимостном выражении показывает, что на авиаперевозки приходится почти четверть товарооборота.
Это свидетельствует о значительной доле сегмента товаров высокой стоимости в торговле между странами, поскольку воздушный транспорт традиционно является наиболее дорогим, но также и наиболее быстрым видом транспорта.
Так, средняя цена товара из Китая, транспортируемого воздушным транспортом, составляет 53 198 евро за тонну, тогда как стоимость товаров, транспортируемых автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта, во много раз ниже: 9 451, 6 254 и 3 492 евро соответственно. Товарное наполнение торгового потока Китай — ЕС представляется возможным за счет переориентации части морских перевозок на сухопутные маршруты, в частности на железную дорогу, являющуюся приоритетным видом транспорта для наиболее протяженных маршрутов.
Морской путь в Европу через Суэцкий канал пользуется гораздо большим спросом, чем существующие железнодорожные пути.
По оценкам экспертов ЦМТ Москвы, в среднем транспортировка контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем в 2014 г. обходилась в 2 раза дешевле перевозки железнодорожным путем до Варшавы при сопоставимых сроках доставки.
В 2015 г. стоимость фрахтовых перевозок продолжила уменьшаться в силу рыночных причин: снижения спроса на грузоперевозки, увеличения количества крупнотоннажных судов на данном маршруте. В случае контейнерных перевозок оптимизация маршрутов достигается путем комбинирования различных видов транспорта, что позволяет сокращать сроки и стоимость доставки грузов.
Так, наиболее разработанными маршрутами из Восточного Китая в Западную Европу, проходящими через Россию, являются: Шанхай — Владивосток/Находка — Санкт-Петербург — Роттердам, совмещающий транспортировку по Японскому морю, по Транссибирской железнодорожной магистрали и Балтийскому морю; Шанхай — Алма-Ата — Оренбург — Санкт-Петербург — Роттердам, пересекающий весь Китай, Казахстан и европейскую часть России по железной дороге и выходящий к Балтийскому морю.
Альтернативные маршруты задействуют также автомобильные дороги, порты Каспийского моря, выходят к Балтийскому морю через Прибалтийские государства.
На сегодняшний день железнодорожные перевозки представляются наиболее приоритетным видом транспорта для поставок товаров на расстояния свыше 1500 км.
Основным мотивом для перехода китайских экспортеров с фрахта на железную дорогу может стать сокращение срока транспортировки.
Преимуществом транзитного пути через страны ЕАЭС по сравнению с альтернативными маршрутами из Китая в Европу является отсутствие таможенных границ между странами Союза.
Однако проблема состоит в дороговизне грузоперевозок с использованием Транссибирской магистрали.
В частности, для Европы поставка грузов в Китай и другие страны АТР через Транссиб и далее через российские восточные порты обходится в два раза дороже, чем поставка с использованием морского транспорта.
Именно поэтому большая часть грузов поставляется Европой в Азию через Суэцкий канал вместо более короткого сухопутного пути через Россию.
В настоящий момент сухопутный коридор, проходящий через Казахстан, может рассматриваться как наиболее эффективно организованный по сравнению с другими сухопутными коридорами из Китая в Европу.
Правительство Казахстана намерено трансформировать Казахстан в своего рода логистический хаб в Центральной Азии и стимулировать торговлю между Китаем, Европой и даже восточным побережьем США.
На сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог, соединяющих Китай и Европу, составляет более 30 тыс. км. Основные транспортные пути проходят через Кавказ и Центральную Азию.
Развитию автомобильного транспорта в регионе способствуют международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития.
Во внешнем грузопотоке России на долю автомобильного транспорта приходится 3,5%. К основным видам товаров, транспортировка которых осуществляется автомобильным транспортом, относятся навалочные грузы, доля которых в общем объеме автомобильных грузоперевозок составляет 85%.
На долю продовольственных товаров приходится около 8,5%, доля лесоматериалов и товаров народного потребления составляет по 3%.
Проведенный анализ показал, что большинство стран, которые могут быть затронуты реализацией проекта ЭПШП, характеризуются недостаточным или низким уровнем развития инфраструктуры, включая транспортную, энергетическую и телекоммуникационную.
Страны-члены ЕАЭС можно рассматривать в качестве наиболее перспективных с точки зрения развития транспортных коридоров из Китая в Европу.
Вместе с тем, существует и ряд нерешенных проблем, в том числе в сфере железнодорожного и автомобильного транспорта. К ним, в частности, относятся высокая стоимость железнодорожных перевозок, отличие железнодорожной колеи от других стран, длительность таможенных проверок.
В автодорожной инфраструктуре — низкое качество автомобильных дорог, высокий износ основных фондов, низкая пропускная способность российских автомагистралей.
Без решения данных проблем страны ЕАЭС рискуют оказаться исключенными из инфраструктурной сети, развитие которой планируется в рамках "Экономического пояса Шелкового пути".
Интересы России Для России наиболее перспективными являются те проекты, в которых интересы российского бизнеса совпадают с целями и задачами Китая в рамках проекта "Шелковый путь" как инициатора и ключевого инвестора проекта.
Россия также крайне заинтересована в создании современных транспортных коридоров на своей территории, в масштабах ЕАЭС и в рамках всего евразийского региона.
С 2013 по 2018 гг. ОАО "РЖД" выделило на развитие этих проектов железнодорожной инфраструктуры 302 млрд руб., при этом общие потребности региона в этом направлении оцениваются в 562 млрд руб.
Также важным проектом для РЖД является строительство линий высокоскоростного железнодорожного сообщения в центральном регионе России.
В частности, в настоящее время прорабатываются предложения иностранных инвесторов, в том числе из Китая, по их участию в реализации проекта ВСМ Москва — Казань.
В сегменте автомобильных дорог центральным звеном является госкорпорация "Автодор".
В настоящее время первоочередной задачей компании является формирование опорной сети скоростных федеральных автотрасс.
Идет активная реконструкция трассы Москва — Санкт-Петербург. "Автодор" заинтересована в привлечении частных инвесторов и продвижении формата ГЧП в реализации своих проектов.
"Автодор" налаживает сотрудничество с крупнейшими китайскими компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, "Шандуньские дороги", Фонд Шёлкового пути – в рамках реализации проекта "Транспортный коридор Европа — Западный Китай".
Нефтегазовая инфраструктура активно развивается на Дальнем Востоке с целью диверсификации поставок энергоресурсов в страны Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
"Роснефть" в настоящее время тесно сотрудничает с китайской CNPC в рамках по крайней мере трех договоров по поставкам нефти.
Текущие контракты по поставкам нефтепродуктов, которые действуют между компанией "Роснефть" и монгольскими компаниями, позволили увеличить долю российской стороны на монгольском рынке до 80%. Помимо этого "Роснефть" приобретает активы на азиатских рынках.
Сотрудничество в рамках проекта ЭПШП могло бы быть интересным российским компаниям ИКТ. Здесь перспективным является сотрудничество с Китаем.
Среди возможных совместных проектов можно отметить создание мобильной операционной системы, разработку программного обеспечения, построение трансграничного оптического кабеля, строительство Центра обработки данных в Сибири, рассмотрение методов обеспечения безопасности в сети интернет.
В целом стоит отметить, что, учитывая научно-технический потенциал таких стран, как Китай и Индия, перспективными для российских компаний являются совместные НИОКР.
Например, "Роскосмос" активно сотрудничает с этими странами как в области навигационных спутниковых систем, так и в разработке аппаратов.
В Индию идут поставки малых геостационарных спутников, с Китаем предполагается совместное проектирование космических аппаратов для исследований Луны.
Также среди направлений сотрудничества, в реализации которых российские компании заинтересованы на сегодняшний день, стоит отметить финансовое взаимодействие, которое может быть выражено в формах инвестиций, совместного финансирования проектов, кредитования и т. д.
Развивается сотрудничество Китая и России в сфере гражданского авиастроения.
Так, российские и китайские инвестиционные компании — Российско-китайский инвестиционный фонд, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", Комитет по управлению Новой области Сисянь (Китай), а также китайская компания New Century International Leasing в мае 2015 г. пришли к соглашению о создании лизинговой компании по продвижению пассажирского лайнера "Сухой Суперджет 100" на китайском рынке и в других странах Азии.
В целом отмечается, что российские предприятия уже присутствуют на рынках стран ЭПШП, причем не только на постсоветском пространстве, но и в таких государствах, как Индия, Пакистан, Иран.
В последние годы евразийское пространство стало одним из центров интенсивного развития процессов экономической интеграции.
Развитие регионализации является попыткой найти ответы на современные вызовы, варианты, позволяющие нащупать новые форматы взаимодействия и в конечном счете сформировать обновленную мировую экономическую архитектуру.
