InvestFuture

Аэромобильность в пределах 20 тонн: перспективы развития мирового рынка военно-транспортных самолетов

Прочитали: 410

Обеспечение необходимой мобильности наземных войск зависит, прежде всего, от наличия в боевом составе военно-воздушных сил (ВВС) оптимального количества военно-транспортных самолетов (ВТС) среднего и тяжелого классов. По оценкам экспертов, до 72 % перевозок осуществляется с полезной нагрузкой не менее 20 т. Подробности - в материале журнала "Горизонты".

Производители военно-транспортных самолетов и авиационные эксперты до сих пор не пришли к единому подходу к их классификации по критериям грузоподъемности и дальности полета. Тем не менее, наиболее часто применяемая классификация ВТС по критериям грузоподъемности и дальности полета предполагает разделение на четыре класса: легкие с массой полезной нагрузки до 10 т; среднего класса, грузоподъемностью 10–40 т; тяжелые, грузоподъемностью более 40 т и стратегические ВТС.

По данной классификации к средним военно-транспортным самолетам следует отнести старые разработки типа С-130 Hercules, находящегося в серийном производстве более 60 лет, американской компании Lockheed Martin, а также Ан-12 и его китайские аналоги типа Y-8, последние модификации которого также находятся в текущем производстве. Новыми разработками в данном классе грузоподъемности являются западноевропейский А-400М и бразильский КС-390.

С-130 Hercules

Это самый распространенный в мире ВТС с турбовинтовым двигателем (ТВД). Всего за период серийного производства произведено более 2 400 самолетов С-130 различных модификаций, которые поставлены в более чем 60 стран мира. Работы по его проектированию начались компанией Lockheed в 1951 году. Первый полет опытного самолета YC-130 состоялся в августе 1954 года, а в октябре 1956 года серийный С-130А начал поступать на вооружение ВВС США. Одной из наиболее распространенных модификаций исходного варианта С-130А является С-130Н, серийное производство которого осуществлялось более 30 лет – с 1964 по 1996 год.

Конструкция С-130 оказалась очень удачной и не исчерпала все возможности для дальнейшей модернизации даже через 60 лет после первого полета самолета. В 1991 году началась разработка наиболее совершенной модификации С-130 Super Hercules. Были использованы новейшие достижения в области самолетостроения: значительно увеличена в конструкции самолета доля композитных материалов, усилен планер, в комплект бортового пилотажно-навигационного оборудования включена современная цифровая авионика. Большое внимание уделено вопросам боевой живучести, предусмотрена бронезащита наиболее уязвимых узлов. Оснащение более экономичными и мощными ТВД АЕ 2100D-3 с шестилопастными саблевидными воздушными винтами, выполненными из композитных материалов, позволило увеличить максимальную крейсерскую скорость до 645 км/час, а также значительно улучшить характеристики скороподъемности и дальности полета.

C‑130 J Hercules из 146-го транспортного крыла ВВС США готовится к взлету с авиабазы на севере Иордании в ходе совместных военных учений Eager Lion - 2014. Фото - USAirForce

Первыми контракт на поставку 25 самолетов С-130J-30 (с удлиненным по сравнению с С-130J фюзеляжем) в декабре 1994 года заключили ВВС Великобритании. Поставки осуществлялись с 1998 года. Более 400 С-130J различных модификаций поставлены в 18 стран мира. Общий налет парка самолетов в 2018 году превысил 1,7 млн ч. Основными вариантами являются: КС-130J – самолет-заправщик, AC-130J Ghostrider – самолет непосредственной авиационной поддержки, HC-130J – поисково-спасательный самолет, EC-130J Commando Solo – самолет психологических операций и WC-130J – самолет-разведчик погоды.

Вариант C-130J-SOF (Special Operations Forces), предназначенный для сил специального назначения, был продемонстрирован на авиасалоне Paris Air Show в 2017 году. В 2017 году заказчикам поставлено 26 самолетов C-130J, в 2016 году – 24. Производственные возможности – до 30 самолетов в год. Портфель заказов – более 90 самолетов, в том числе для ВВС, Корпуса морской пехоты и Береговой охраны США, а также ВВС Франции и Германии. В настоящее время всего более 1 500 самолетов С-130 различных модификаций находятся в эксплуатации в 65 странах мира, в том числе 520 находятся на вооружении ВВС США. Анализ заключенных контрактов, опционов к ним, а также перспектив поставок С-130J на внутренний и внешний рынок позволяет сделать вывод, что компания Lockheed Martin с большой долей вероятности сохранит лидирующее положение на мировом рынке ВТС среднего класса в последующее десятилетие.

А-400М Atlas

Турбовинтовой ВТС разработки и производства европейского консорциума Airbus Military предназначен прежде всего для замены устаревающего парка самолетов С-130 и С-160 в ВВС европейских стран НАТО. Соглашение по созданию единого европейского ВТС было подписано ведущими европейскими авиастроительными компаниями Aérospatiale (Франция), British Aerospace (Великобритания) и Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Германия) в 1982 году, но из-за разногласий между компаниями и странами – участницами проекта его реализация была отложена.

В 1993 году европейские страны НАТО – Франция, Великобритания, Германия, Бельгия, Португалия, Турция, Италия и Испания – рассмотрели эскизный проект самолета FLA (Future Large Aircraft). Одним из кандидатов на роль европейского ВТС рассматривался российско-украинский Ан-70. Окончательное решение – явно не по тактико-техническим характеристикам самолетов участников тендера и финансово-экономическим соображениям, а по политическим мотивам – было принято в мае 2003 года в пользу проекта Airbus А-400М. Программа А-400М, как и в случае с программами разработки и производства истребителей Tornado и Eurofighter, прежде всего преследует цель поддержать авиационную промышленность Западной Европы и избежать диктата на мировом рынке американских производителей.

Самолет A400M Atlas британских королевских ВВС совершает испытательную посадку на песчаный пляж в Южном Уэльсе. Фото - Royal Air Force

По-видимому, из этих же соображений, несмотря на более выгодные в финансовом отношении варианты оснащения самолета имеющимися в наличии серийными двигателями компании Pratt & Whitney PW-800, для А-400М был разработан и запущен в серийное производство ТВД европейского консорциума ЕРI (EuroProp International) ТР-400D6. В состав консорциума вошли ведущие европейские фирмы – производители авиадвигателей: французская Snecma, западногерманская МТU, испанская ITP и Rolls-Royce. Разработка двигателя ТР-400D6 являлась одним из ключевых моментов программы А-400М, так как европейские производители не имели достаточного опыта в разработке ТВД такого класса. Практическая реализация проекта по созданию A-400M началась в 2003 году, когда Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург подписали совместное соглашение о закупке в то время у компании EADS 212 самолетов. Италия впоследствии вышла из проекта. В 2005 году к программе присоединилась Малайзия.

Всего для стран – участников проекта планировалось выпустить 180 самолетов, в том числе для Германии – 60, Франции – 50, Испании – 27, Великобритании – 25, Турции – 10, Бельгии – 7 и Люксембурга – 1. Сборка первого самолета на заводе в Севилье (Испания) началась в 2007 году. Реализация программы осуществлялась с некоторым отставанием от первоначального графика. Так, первый полет А-400М вместо запланированного срока в начале 2008 года состоялся 11 декабря 2009 года. Основной причиной задержки стала необходимость доработки двигателей.

Первый самолет A-400M был поставлен ВВС Франции в 2013 году. Эксплуатация A-400M сопровождается рядом проблем. 9 мая 2015 года произошла авария на взлете из-за отказа трех из четырех двигателей по причине неисправности системы управления. Четыре члена экипажа погибли, двое выжили. Отмечается низкая надежность редуктора винта, требующая инспекции их состояния каждые 20 летных часов. Имеющиеся проблемы не позволяют развернуть полномасштабное серийное производство и обеспечить поставку в запланированные сроки. Общая стоимость разработки, изначально составляющая порядка 20 млрд евро, из-за растущих затрат на доводку самолета превысила отметку в 30 млрд евро.

С начала поставок A-400M в 2013 году максимальное производство 19 самолетов в год достигнуто в 2017 году. Далее спланировано снижение темпа производства до 15 самолетов в 2018 году, 11 – в 2019 году и 8 – в 2020 году. Ранее Airbus планировал выйти на уровень производства до 30 машин в год. По состоянию на 1 июня 2018 года портфель заказов составляет 174 самолета, поставлено 63, в том числе Великобритании и Германии – по 19, Франции – 14, Бельгии – 7, Турции – 5, Малайзии – 4 и Испании – 2 самолета. Стоимость A-400M в зависимости от комплектации бортового оборудования составляет от 120 до 140 млн евро.

A-400M в полете. Фото- Pixabay

А-400М может дозаправляться топливом в воздухе от самолетов-заправщиков и сам выполнять функции самолета-заправщика. Самолет оснащен тремя узлами дозаправки типа «шланг-конус»: двумя подкрыльевыми производительностью 1 200 л/мин и одним фюзеляжным с 1 800 л/мин. Общий экспортный потенциал самолета экспертами проекта А-400М оценивается в 200 единиц. В качестве потенциальных покупателей А-400М компания Airbus называет Индонезию, Австралию, Канаду, Норвегию, Швецию и некоторые страны АТР. В то же время до 2030 года поставки самолетов будут осуществляться в первую очередь странам – участникам программы и А-400М не окажет серьезной конкуренции основным мировым производителям на рынке ВТС среднего класса в ближайшее десятилетие.

Y-9

Программа разработки ВТС среднего класса грузоподъемности Y-9, являющегося глубокой модернизацией Y-8, в свою очередь, созданного на базе советского Ан-12, была запущена китайской компанией Shaanxi Aircraft Company (входит в состав Aviation Industry Corporation of China) в 2001 году. Первый полет Y-8 – китайского варианта Ан-12 – состоялся в 1974 году, серийное производство началось в 1981 году и продолжается до настоящего времени. Всего выпущено порядка 200 самолетов различных модификаций, в том числе дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), радиоэлектронной борьбы (РЭБ), радиоэлектронной разведки, противолодочные и самолеты непосредственной авиационной поддержки.

Y-8 поставлены на экспорт в Мьянму, Пакистан, Шри Ланку, Судан, Танзанию и Венесуэлу. Одна из последних модификаций Y-8F-200, имеющая удлиненный фюзеляж, увеличенную полезную нагрузку и дальность полета, стала основой для создания Y-9 (первоначальное обозначение программы Y-8X). Первый полет Y-9 состоялся в ноябре 2010 года, поставки в ВВС Народной освободительной армии Китая (НОАК) начались в 2012 году, на вооружение принят в 2015 году. В прессе были сообщения о первой поставке в Мьянму экспортного варианта Y-9E. В числе потенциальных покупателей рассматривается Таиланд.

Китайские парашютисты грузятся на борт Y‑8. Фото - Yin Wenbo

На базе Y-9 разработаны комплексы специальной авиации: Y-9JB – РЭБ и радиоэлектронной разведки, KJ-500 – ДРЛО, Y-9XZ – самолет психологических операций и Y-9G – РЭБ. Самолет оснащен четырьмя ТВД WJ-6C мощностью 5 100 л. с. с шестилопастными воздушными винтами из композитных материалов. Y-9 оборудован «стеклянной» кабиной с шестью многофункциональными цифровыми индикаторами и современными системами, в том числе системой предупреждения столкновения с землей, инфракрасной и телевизионной системами переднего обзора, расположенными в носовой части фюзеляжа. Максимальная полезная нагрузка Y-9 увеличена с 20 до 25 т по сравнению с предыдущей модификацией. Планируется, что Y-9 заменит в НОАК устаревающий парк Y-8 и составит конкуренцию на внешнем рынке С-130 Super Hercules.

КС-390

Исследования возможностей по разработке турбореактивного тактического транспортного самолета начались компанией Embraer в 2006 году. При его создании были использованы технологии и разработки, которые применялись при производстве пассажирских самолетов серии E-Jet. Контракт на разработку и изготовление двух прототипов самолета, получившего обозначение С-390, стоимостью 1,5 млрд долларов США был подписан с ВВС Бразилии 14 апреля 2009 года. ВВС Бразилии полностью финансируют программу разработки С-390 и будут иметь исключительные права на интеллектуальную собственность и получать роялти от продаж самолета за рубеж.

В дальнейшем первоначальное название С-390 было заменено на КС-390, что отражало расширение возможностей самолета в части дозаправки в воздухе. Стартовый заказчик – ВВС Бразилии (28 самолетов). Соглашения о намерениях подписаны на 32 самолета: Аргентина (6), Чили (6), Колумбия (12), Чехия (2) и Португалия (6). Все пять стран будут вовлечены в производство комплектующих изделий: португальская EEA будет производить вертикальный стабилизатор, обшивку крыла и композитный горизонтальный руль высоты; чешская Aero Vodochody – хвостовую часть фюзеляжа. В 2010 году к индустриальному партнерству подключились Аргентина и Колумбия, а также чилийская ENAER.

Выкатка первого прототипа тактического транспортного самолета Embraer KC‑390 (21 октября 2014). Фото - Embraer

В декабре 2011 года Embraer заключила контракты на производство комплектующих с португальскими компаниями EEA и OGMA. Выкатка самолета состоялась 21 октября 2014 года. Первоначальные планы предусматривали первый полет самолета в конце 2014 года и начало поставки 28 самолетов ВВС Бразилии с 2016 года. Фактически первый полет прототипа состоялся 3 февраля 2015 года, второй – 26 октября того же года. Второй опытный самолет первый полет выполнил 28 апреля 2016 года. Программа летных испытаний включает 2 000 часов налета. В наземных статических испытаниях задействованы два самолета. В перспективе планируется разработка гражданского грузового варианта C-390F. КС-390 стал самым крупным самолетом, производимым компанией Embraer.

В июле 2015 года компания Embraer объявила о заключении соглашения с ВВС Бразилии о продлении срока разработки КС-390 на один год и переносе сроков поставки и начала эксплуатации самолета на 2018 год. В декабре 2017 года заявлено о достижении КС-390 начальной оперативной готовности. Достижение полной оперативной готовности и поставка первых серийных самолетов ВВС Бразилии запланированы на вторую половину 2018 года. При общей оценке рынка ВТС среднего класса грузоподъемности в 650–700 самолетов Embraer планирует занять до 15–20 % рынка.

Заключение

В настоящее время эксперты отмечают некоторое перераспределение потребностей сектора ВТС в части, касающейся увеличения производства легких и снижение производства тяжелых военно-транспортных самолетов. Прогнозируется также некоторое увеличение спроса на самолеты специального назначения, создаваемые, как правило, на базе ВТС: самолеты-заправщики, авиационные комплексы радиолокационного наблюдения и наведения, авиационные комплексы наблюдения за полем боя и морские патрульные самолеты.

Существующий парк военно-транспортных самолетов среднего класса типа Ан-12, С-160, а также до 60–70 % С-130 ранних серий полностью выработают свой ресурс и должны быть выведены из боевого состава большинства ВВС до 2025–2030 годов. Для их замены, по оценкам экспертов, потребуется порядка 650–700 военно-транспортных самолетов среднего класса, в том числе 300–350 самолетов для поставок на экспорт в ВВС стран, не имеющих их собственного производства.

С-130 J Super Hercules. Фото- Pixabay

Лидирующее положение на рынке экспортных поставок ВТС среднего класса, по мнению экспертов, сохранит С-130J компании Lockheed Martin. Китайский Y-9, обладая конкурентными преимуществами в ценовых показателях, составит достойную конкуренцию С-130J в ряде стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки и Ближнего Востока. А-400М не окажет серьезной конкуренции основным мировым производителям на рынке военно-транспортных самолетов среднего класса в ближайшее десятилетие ввиду приоритетности поставок прежде всего участникам программы разработки данного самолета. КС-390 – единственный турбореактивный самолет из указанных выше турбовинтовых ВТС среднего класса грузоподъемности – еще будет должен доказать свои конкурентные преимущества, прежде чем выйти на экспортные поставки вне стран – участников программы разработки. Перспективы продвижения на международный рынок украинского ВТС Ан-178 во многом будут зависеть от успеха создания и продвижения на рынок легкого ВТС Ан-132 в совместном проекте с Саудовской Аравией.

Россия ведет свои разработки военно-транспортного самолета среднего класса. До конца этого года научно-технический совет Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) завершит рассмотрение проектов по созданию отечественного среднего ВТС для Минобороны России.

Источник: Вести Экономика

Оцените материал:
(оценок: 50, среднее: 4.3 из 5)
InvestFuture logo
Аэромобильность в

Поделитесь с друзьями: