InvestFuture

Российско-китайский CR929 - безопасность, упакованная в комфорт

Прочитали: 579

CR929 - это первый российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, разработкой которого занимаются «Объединенная авиастроительная корпорация» и Китайская корпорация гражданского авиастроения (СОМАС). По информации ОАК, он должен подняться в воздух в 2023 году. А пока ведутся разработки. Как создается внутренний дизайн конкурента Боингов и Аэробусов, и каковы особенности компоновки современных гражданских самолетов, в интервью журналу "Горизонты" рассказал начальник отделения интерьеров «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Алексей Иванов.

- На авиасалоне Airshow China в Чжухае (Китай) был впервые презентован макет кабины и салона российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Существует задача продемонстрировать комфортное размещение – что авиапроизводитель вкладывает в понятие комфорт, и какие есть средства для его обеспечения?

- Если для пассажира комфорт интерьера самолета – это, в большинстве, удобство кресел и шаг их установки, то для авиапроизводителя – это еще и обеспечение водой, чистым воздухом, освещение салона, а также многое другое, что призвано быть незаметным для пассажира, и именно потому комфортным. В ГСС в зону ответственности нашего подразделения входят не только пассажирские кресла, облицовки и багажные полки. Это и монументы – шкафы, кухни, туалеты, это кресла и пульты бортпроводников, это все электрические системы салона – различные виды освещения, вызов бортпроводников и прочие, это системы водоснабжения и удаления отходов, а также все аварийно-спасательное оборудование: от спасательных жилетов до аварийных трапов и кислородного оборудования.

- Есть ли какие-то особенности у процесса разработки интерьера?

- Начнем с того, что мы все пассажиры. Чтобы оценить удобство, не нужно быть инженером и специалистом по интерьерам. Здесь каждый пассажир – эксперт. В этом и состоит главное отличие создания интерьера от разработки большинства других систем самолета. Все системы, включая интерьерные, должны удовлетворять авиационным нормам. Как и для любой конструкторской работы к ним применимы требования – сделать легче, дешевле, технологичней. Но при создании интерьера есть дополнительный фактор, который мы обязаны принимать во внимание – удобство. Если делать лишь технологично и безопасно, остается вопрос – насколько это будет комфортно пассажирам и удобно бортпроводникам. Ни одним из этих требований нельзя пренебрегать.

Макет CR929. Фото Марина Лысцева

- Кто занимается разработкой интерьера: авиастроители или специализированные дизайнерские фирмы? Или это их совместная работа?

- Поскольку в интерьер входит много различных компонентов и систем, практически никогда разработкой не занимается какая-то одна компания. Количество вовлеченных разработчиков, глубина погружения в разработку самого авиастроителя и разделение ответственности между всеми участниками для каждой авиационной программы складывается свое. На это решение влияет множество факторов.

Например, в программе ближнемагистрального самолета «Суперджет», объем салона которого достаточно небольшой, было принято решение о выборе поставщика, который являлся бы интегратором. В такой схеме один поставщик отвечает за разработку всех компонентов и систем, их увязку между собой и поставку всего интерьера одним комплектом. Занимается ли он разработкой самостоятельно или привлекает субразработчиков – это его дело. Сейчас для самолетов SSJ100 действуют два таких поставщика – американская B/E Aerospace (сейчас входит в United Technologies Corporation как часть Collins Aerospace – Ред.) и итальянская компания Alenia (сейчас входит в группу компаний Leonardo – Ред.).

В проекте МС-21 подход во многом тот же, что и в «Суперджете» – на начальном этапе выбрана одна компания, которая является интегратором и поставляет весь объем оборудования пассажирской кабины. Есть другой подход, когда интеграцией всех компонентов интерьера занимается авиапроизводитель. И именно такого подхода мы планируем придерживаться по программе CR929. Убирается звено в виде поставщика-интегратора, и работа ведется напрямую с производителями компонентов – отдельно по пультам, отдельно по креслам, отдельно по кухням и так далее. Ответственностью авиапроизводителя становится объединение компонентов пассажирской кабины так, чтобы она воспринималась и функционировала как единое целое. Преимущество такого подхода – можно лучше контролировать разработку, минусы – для этого требуется больше собственных ресурсов.

- Самолеты при их создании проходят большое количество всевозможных испытаний. Есть ли специфические испытания интерьеров?

- Конечно, все компоненты интерьера проходят множество испытаний – как до установки на самолет, так и в составе самолета. Так же, как любые другие системы. Если говорить о специфических, можно упомянуть испытания на аварийную эвакуацию. Это не испытания интерьера как такового, однако интерьер является определяющим фактором для их успешного прохождения. Есть жесткие требования на условия проведения этих испытаний – время покидания, количество людей, их возраст – должны участвовать и молодые, и пожилые, и мужчины, и женщины. Это должны быть обычные, неподготовленные люди. Испытание проводится в темном ангаре, в салоне самолета выключается основной свет, включается аварийное освещение. И в присутствии экспертов под секундомер эти люди покидают салон и спускаются по аварийным трапам. В ходе испытаний демонстрируется и работа аварийного оборудования, и готовность всей пассажирской кабины к такой ситуации, и безопасность ее отдельных компонентов.

Другие специфические испытания касаются удобства и комфорта пассажирской кабины – это как раз то, что не описано авиационными правилами, не нормировано. Такие испытания не проводятся в ходе сертификации самолета. Их специфика заключается в том, что испытателями и самыми строгими критиками будут выступать пассажиры и борт проводники, а называются такие «испытания» – начало эксплуатации.

Макет CR929. Фото Марина Лысцева

Даже при том, что вопросам комфорта и удобства мы стараемся уделять пристальное внимание, предусмотреть все в этой части не получается – с началом эксплуатации мы практически всегда получаем запросы от заказчика на внесение тех или иных изменений.

«Игра» монументами

- В чем специфика интерьеров широкофюзеляжных-дальнемагистральных самолетов? Чем они отличаются от среднемагистральных и региональных?

- Дальнемагистральные самолеты обслуживают полеты до 10 часов и дольше. Условия, в которых можно провести три часа, не подойдут для длительных перелетов. Это касается и физиологических аспектов – более удобные кресла, больший шаг их установки, и психологических – например, изменение схемы искусственного освещения для имитации суточного ритма и необходимость визуального ощущения большего пространства. На дальних рейсах, например, могут появляться такие компоненты, как модули отдыха экипажа, а на более коротких в них вообще нет необходимости. С другой стороны, размеры салона широкофюзеляжного самолета позволяют реализовывать более разнообразные компоновки – можно «поиграть» и монументами, и классами.

- Как обеспечивается эта возможность «поиграть»?

- Понятно, что, например, туалетный модуль, нельзя разместить где хочется. К нему должны быть подведены электричество, кондиционирование, трубопроводы водоснабжения и слива. Поэтому, работая сейчас в рамках проекта CR929 с производителями, к примеру, системы водоснабжения, мы сразу закладываем такую архитектуру системы, которая в будущем позволит эти модули с минимальными затратами «передвигать» по салону.

Другой пример – компоновка первого класса: каждая авиакомпания хочет здесь выделиться и реализовать что-то свое. Так, для крепления кресел в первом классе могут быть предусмотрены не рельсы, как это традиционно делается в экономе, а другой способ крепления, позволяющий использовать нестандартные кабины и располагать их нестандартным образом.

Макет CR929. Фото Марина Лысцева

- Но ведь и тут есть ограничения? Вы же не расстыкуете фюзеляж для установки в нем нового интерьера?

- Конечно. Для этого в качестве исходных данных мы задаем производителям компонентов габариты дверных проемов. Наше требование: что бы вы не разработали, все это должно быть вносимо. Поэтому используются решения, предусматривающие изготовление разборных модулей и их последующую сборку уже внутри салона.

- Насколько в проект интерьера могут в дальнейшем вмешаться заказчики-авиакомпании?

- Дело в том, что если говорить об эксплуатации широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, то для авиакомпаний основными инструментами конкурентной борьбы являются уровень сервиса и интерьер пассажирской кабины. На уровень сервиса мы, как-то, опосредованно, можем влиять, но не сильно, а вот интерьер – это как раз в наших силах.

Поэтому наша первая задача как инженерного подразделения авиапроизводителя сделать «базовый» интерьер – тот объем, который будет сертифицирован вместе с самолетом. Вместе с тем, уже на данном этапе мы должны решать и другую задачу – обеспечить на будущее максимально легкую перекомпоновку и возможность реализации максимально большого числа конфигураций под различные требования.

Конечно, уже сейчас есть оценки перспективности рынков, оценки наших потенциальных заказчиков. Но кто в действительности станет заказчиком через 5 лет? Какую бы удачную, на наш сегодняшний взгляд, мы не сделали «базовую» конфигурацию, какой бы интересный визуально интерьер не предложили, каждый заказчик будет вносить в него свои изменения. Если вернуться к примеру «Суперджета», мы сделали его базовую конфигурацию, сертифицировали ее, а затем под каждого заказчика в нее вносились какие-то изменения. И это на небольшом региональном самолете, где интерьер традиционно играет меньшую роль.

Схемы и шаг

- Человечество в целом подросло: за последние 50 лет средний рост человека увеличился на 5 см. Все говорит о том, что увеличение роста будет продолжаться, а его темпы могут даже вырасти. При разработке интерьеров новых лайнеров, которые будут эксплуатироваться 15-20 лет, а то и дольше, закладывается ли динамика роста человечества? И есть ли стандарты для размеров авиапассажира? Ведь в различных регионах люди тоже разные: средний рост китайцев-горожан – 165 см у мужчин и 155 см у женщин, средний рост мужчин в России – 178 см, женщин – 166 см, а, скажем, средний рост голландцев – 184 см и 170 см соответственно.

- Стандартов для размеров людей как таковых нет. Есть статистические антропометрические размеры. В своих требованиях мы записываем, что интерьер должен быть рассчитан на пассажиров от «5 женского» до «95 мужского» перцентиля. Это уже достаточно большой диапазон. Самое же простое средство для решения вопроса различия людей в разных регионах – это шаг установки кресел. Для эконом-класса, например, это не меньше, чем от 28 до 32 дюймов. В этом диапазоне можно потом будет варьировать установку рядов кресел. Для высоких европейцев или скандинавов шаг делается больше, а для азиатов – меньше. Можно выбирать и более подходящую модель кресла. Часто приходится слышать отзывы пассажиров, где они, например, критикуют модель самолета за то, что кресла в салоне стоят слишком близко и поэтому мало места для ног. Здесь нужно понимать – производитель обеспечивает возможность, а какая компоновка будет у каждого конкретного летающего борта – зависит от авиакомпании. Именно эксплуатант решает, какой уровень сервиса они обеспечивают пассажиру, руководствуясь своей операционной и бизнес-моделью.

- Как выбирается та или иная схема расстановки кресел? Почему в эконом-классе CR929 выбрана схема 3+3+3, а не, например, 2+5+2?

- Любое такое решение должно быть обосновано. Для этого учитывается, конечно, опыт предыдущих программ, но лучше провести свои исследования и определить оптимальную расстановку для конкретной программы. Исторически так сложилось, что к разработке расстановки кресел больше привлекаются специалисты, занимающиеся общей компоновкой самолета, а не специалисты по интерьеру. Пока для CR929 выбрали такие схемы, с которыми самолет будет проходить сертификацию. Но если будет запрос рынка – например, будут запросы от авиакомпаний иметь схему эконом-класса 2+5+2 или сделать весь салон только бизнес-класса – тогда можно будет оценивать целесообразность такого изменения и уже потом внедрять.

Угадать будущее

- В салонах широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, вышедших недавно на рынок, много интересных высокотехнологических новинок. Например, вместо шторок стоят внутренние затеняющиеся стекла и так далее. Вы закладываете в интерьер CR929 такие «фишки»?

- Интерьер, особенно в части высокотехнологичного оборудования и электроники, достаточно быстро развивается. Стараться заложить все актуальные на сегодняшний день новинки – по мне, не лучший подход. Если идти таким путем, то к моменту выхода самолета на рынок через 5-8 лет, они гарантированно устареют. Установить электрохромные стекла вместо обычных шторок – не проблема, их использование мы закладываем уже сейчас. Это будет стоить немного дополнительного веса и электропотребления, но нужно понимать, что это новинка вчерашнего дня, и никак не завтрашнего.

Вообще, интерьер должен быть разработан таким образом, чтобы внедрение в него новых решений и продуктов не требовало больших затрат сил и времени в будущем. Такой подход обеспечит актуальность интерьера при выходе самолета на рынок, а не зашитые в него сегодняшние новинки. Комфортная работа

- А кто отвечает за разработку интерьера в проекте CR929?

- В части работ над интерьером между ОАК и СОМАС деления пока нет. С нашей стороны работает интерьерная команда ГСС. С китайской стороны ответственность за этот объем делят три группы – группа разработки механических систем, группа интерьеров и группа интеграции кабины. В этой логике мы взаимодействуем уже несколько лет, встречаемся в рамках регулярных сессий инженерных команд – JET, проводим совместные встречи с потенциальными поставщиками. Несмотря на разницу культур и языков, работа с нашими китайскими коллегами строится достаточно комфортно. У нас практически не бывает вопросов, где бы мы не могли договориться, и между нами нет конкуренции. Могу предположить, что причина в том, что по своим предыдущим программам – ARJ21 и C919 – наши китайские коллеги имеют опыт работы со многими ведущими западными поставщиками, с которыми работаем и мы. Поэтому у нас не возникает значительных разногласий ни при обсуждении подходов к процессу разработки, ни при определении архитектуры систем, ни при оценке предложений поставщиков.

- Как технически стоится работа по интерьеру нового самолета?

- Совместно с китайскими коллегами мы решили, что в роли интегратора интерьера будет выступать авиапроизводитель (CRAIC – совместное предприятие ПАО «ОАК» и СОМАС – Ред.). Весь объем интерьера CR929 мы разделили на порядка 15 рабочих пакетов, и по каждому из них мы готовим отдельные требования и ищем поставщиков.

- Существуют ли какие-либо ограничения по выбору поставщиков компонентов? Были какие-то соглашения о предпочтении, например, российских и китайских компаний?

- Таких требований нет. Сейчас мы прошли этап запроса информации – RFI (Request For Information). Это была максимально широкая рассылка по всем крупным и средним компаниям в мире, работающим по каждому конкретному направлению. Заинтересованные в программе (CR929 – Ред.) поставщики прислали ответы на наш запрос. Совместно с коллегами мы проранжировали все ответы и наиболее интересные включили в шорт-листы – перечни участников следующего этапа. По разным направлениям ситуация отличается, но в общем – в эти списки попали компании как из Америки и Европы, так и из Китая и России. Затем мы провели множество встреч с поставщиками – знакомились ближе с возможностями компаний, уточняли интересующие нас детали предлагаемых ими систем. Сейчас, понимая, что в совокупности предлагает современный рынок, мы сформировали технические требования по каждому направлению и выходим на этап запроса предложений – RFP (Request For Proposal).

Макет CR929. Фото Марина Лысцева

- Разработка интерьера идет по той же гейтовой системе и в те же сроки, что и программа CR929 в целом?

- Все работы по программе CR929 идут по гейтовой системе. Однако порядок работ по интерьеру немного отличается от работ по другим системам. Поскольку интегратором интерьера будем выступать мы сами, и принимая во внимание амбициозность и масштабность проекта, было принято решение, что прежде, чем приступать к разработке непосредственно компонентов интерьера, должен быть разработан дизайн пассажирской кабины в целом. По тем системам и компонентам, которые не зависят от дизайна кабины – это, например, система водоснабжения или аварийные трапы, все работы идут по общему графику программы.

Что касается всего остального интерьера, то мы планируем сначала запустить работы по дизайну, и уже потом, используя результат этой работы как исходные данные, начать работу с разработчиками компонентов. Это будет сделано с небольшим плановым запаздыванием от работ по основным системам.

- Что уже сделано и на каком сейчас вы этапе?

- Разработку дизайна пассажирской кабины было решено вынести в отдельный рабочий пакет. Как и по другим пакетам, мы прошли по нему этап RFI. После проведенных дополнительных встреч со всеми участниками, в наш шорт-лист вошли четыре компании. У каждой из них свой опыт, своя история и свои возможности, но так получилось, что все они базируются в Лондоне.

Вообще, это достаточно узкая специализация в мире. Среди всех агентств лишь немногие имеют опыт работы по дизайну интерьеров для общегражданских самолетов, и только единицы из них специализируется на этом. Креативный подход у них сочетается со знанием технологий производства и требований авиационных правил. Проработав со всеми четырьмя компаниями возможные сценарии дальнейшего взаимодействия, мы сформировали наши требования к этому рабочему пакету. У нас он называется Industrial Design for Passenger Cabin Interiors.

На первом этапе должна быть разработана визуальная концепция – общий вид, обводы, формы. Это начало, и далеко не самая важная часть работы. Далее – общая концепция кабины. Считаю, что основные усилия должны быть сосредоточены именно здесь. Мы проектируем самолет завтрашнего дня и поэтому не можем ориентироваться на широкофюзеляжные лайнеры, производимые сегодня – в них заложены идеи и технологии 20-летней давности. И именно на этом этапе мы должны заложить концепции взаимодействия пассажиров и бортпроводников с пассажирской кабиной самолета. Концепции смелые и оригинальные, отражающие современные тенденции и базирующиеся на технологиях, которые еще только появляются на рынке. А привлечение на этом этапе специалистов по эргономике, антропометрии, психологии человека и других должно заложить основу для разработки комфортного и удобного интерьера.

На следующем шаге мы сосредоточимся на дизайне отдельных компонентов. Результатом работы здесь будут различные руководства и иллюстрированные альбомы, которые и станут исходными данными уже непосредственно для разработчиков компонентов интерьера.

В настоящий момент российской и китайской сторонами рассматривается вариант выполнения работ пакета Industrial Design собственными силами. Но мы считаем, что вне зависимости от того, будет ли этот объем работ выполняться внешним выбранным поставщиком или собственными силами, важно сохранить сам подход. Мы считаем, что именно он обеспечит актуальность интерьера к моменту выхода CR929 на рынок и его перспективность в будущем.

Источник: Вести Экономика

Оцените материал:
(оценок: 31, среднее: 4.35 из 5)
Читайте другие материалы по темам:
InvestFuture logo
Российско-китайский

Поделитесь с друзьями: