Росавиация рекомендовала российским авиакомпаниям тщательнее проверять топливо, которое поступает с российских нефтеперерабатывающих заводов. "Роснефть", являющаяся одним из крупнейших поставщиков авиационного топлива в стране, заявила о готовности ужесточить требования к качеству.
В письме Александра Рябенко, генерального директора "ТЗК Шереметьево", принадлежащего "Роснефти" и осуществляющего услуги по заправке, в том числе самолетов "Аэрофлота", отмечается, что компания проводит контроль качества и не допускает выдачу на заправку авиатоплива, не соответствующего действующим нормам.
Ранее стало известно, что "Аэрофлот" ужесточил требования к качеству топлива и к процедуре тендеров. Причиной рекомендаций стали отказы двигателей CFM56-5 и CFM56-5B производства американской General Electric и французской SNECMA на самолетах А319/320/321.
В "Роснефти" также сообщили, что производимое топливо имеет характеристики по показателю термоокислительной стабильности (ТОС) даже лучше, чем запрашивает "Аэрофлот". Контроль качества продукции компания осуществляет на всех этапах ее изготовления – "от скважины до бака".
"Авиатопливо компании производится в полном соответствии с ГОСТом РФ, в том числе и в части требований, предъявляемых к показателю термоокислительной стабильности (ТОС). Тем не менее "Роснефть" готова идти навстречу своим партнерам и установить более жесткие требования к производимой продукции, учитывая и тот факт, что средний показатель ТОС авиатоплива, производимого на РНПК (поставщик продукции для "Шереметьево") на протяжении 2014 г. был существенно ниже запрашиваемого авиакомпанией", - сказал представитель нефтяной компании.
История вопроса Рекомендации Росавиации касаются самолетов Airbus А320 и двигателей CFM56-5. При этом впервые проблема появилась еще в декабре 2005 г., когда у самолета А319, выполняющего рейс из "Шереметьево" в Бейрут, отключился один из двигателей.
Согласно отчету о расследовании авиационного события двигатель отключился из-за отказа топливного насоса "вследствие застопоривания внутренних элементов в сочетании с повышенным (1000-кратным) содержанием меди в подаваемом топливе". В отчете также есть предположение, что причиной появления соединения меди является результат процесса вымывания металла из деталей, содержащих в своем составе медь, вследствие производственного дефекта.
Всего с 2005 по 2014 гг. было зафиксировано 27 случаев отказа. Топливо из баков самолетов соответствовало ГОСТу, тогда как в топливе из топливной системы также было зафиксировано превышение содержания меди. Данная проблема фиксировалась на двигателях CFM56-5 и CFM56-5B, производимых американской General Electric и французской SNECMA.
Snecma предлагает компаниям ремонт компонентов, с которыми связана проблема, безвозмездно. Подобная проблема фиксируется только у российских перевозчиков ("Аэрофлот", "Россия", "Уральские авиалинии", "Сибирь" и "Аврора"), поэтому менять конструкцию просто дороже.
"Аэрофлот", в том числе стремясь снизить риски возникновения инцидентов с отключением двигателей, повысил требования к топливу. Руководство "ТЗК Шереметьево" в свою очередь обратилось к партнерам с просьбой обеспечить поставку топлива, соответствующего новым требованиям авиакомпании.
При этом прямой зависимости качества топлива и отключения двигателей так и не было найдено.
"Учитывая, что детального расследования проведено не было, а в отчете по результатам происшествия нет указаний на причину неполадок, непонятно, почему "Аэрофлот" столь уверенно обвиняет "Роснефть" в проблемах с двигателем", - заявил источник в "Роснефти".
Участники рынка отмечают, что в сложившихся условиях конкуренция среди производителей авиационного топлива может расти, а авиакомпании могут быть заинтересованы в изменении структуры рынка.
"В последнее время "Аэрофлот" ведет активную лоббисткую деятельность, направленную на дестабилизацию рынка авиатоплива в свою пользу (или в пользу аффилированных компаний и лиц). Пересматриваются конкурсы, активно используются посреднические схемы. Данный "наезд" с показателем термоокислительной стабильностью - еще один элемент "конкурентной" борьбы", - сказал источник, знакомый с ситуацией.
Российский рынок авиационного топлива, как и рынки в других странах, характеризуется большей монополизацией, чем, например, рынок автомобильного топлива.
Связано это с тем, что только в крупных транспортных хабах есть некоторая конкуренция, тогда как обычно есть всего один заправочный пункт.
В основном это выражается в стоимости авиационного топлива, хотя совместные действия участников рынка и государства позволили снизить за последний год цены почти на 50%.
Более того, с 2015 г. стало возможно возмещение акциза, то есть на сумму акциза (2300 на тонну) топливо фактически подешевело.
Также стоит учитывать, что часто нефтяные компании реализуют топливо с отсрочкой платежа, а это весьма выгодно и удобно авиакомпаниям.
К сожалению, продажа за рубеж все еще остается выгодной по сравнению с реализацией на внутреннем рынке, поэтому дальнейшее снижение цен вряд ли возможно. Налоговый маневр, проводимый с 2015 г. в течение трех лет, также должен привести к росту внутренней цены нефти, и это также найдет свое отражение в стоимости авиатоплива.
