Ситуация, сложившаяся с авиакомпанией "Трансаэро", близится к развязке - банкротству. О рынке пассажирских авиаперевозок, проблемах "Трансаэро", бизнес-модели, ошибках бывшего руководства и путях выхода из сложившейся ситуации рассказал в Эвелине Закамской в программе "Мнение" глава "Аэрофлота" Виталий Савельев.
Виталий Геннадьевич, добрый день. Спасибо, что нашли время для нас сегодня в столь непростую пору для "Аэрофлота". Виталий Геннадиевич, компания "Аэрофлот" подала в арбитражный суд иск к "Трансаэро" на 5 миллиардов, что составляет основу исковых требований, какова процедура дальнейшего рассмотрения этого иска и удовлетворения?
На самом деле здесь ничего необычного нет, "Аэрофлот" несет существенные затраты на поддержание перелетов авиакомпании "Трансаэро" в соответствии с тем поручением правительства, которое мы имеем. На 5 миллиардов мы подали в суд, чтобы просто заявить свои права на те деньги, которые мы уже потратили, и мы хотим тоже стать в очередь кредиторов, на всякий случай.
Из чего рассчитана эта сумма, что в основе лежит?
"Аэрофлот" выполняет свои обязательства, он платит все операционные издержки авиакомпании "Трансаэро", которые бы позволили вести пассажиров, что это, это заработная плата, это те операционные издержки которые несет авиакомпания «Трансаэро» по обеспечению полета, это керосин, это плана услуг в аэропортах всевозможных, это обслуживание Роснавигации, Росаэронавигации, то есть те затраты, которые необходимы понести для того чтобы осуществить перелеты. Собственно вот эти затраты вылились в то, что управляя 7 сентября, мы приступили к управлению компании "Трансаэро". У нас они в текущем режиме накапливаются. И вот первая сумма 5 миллиардов - мы предъявили.
Вы рассчитываете на погашение этой задолженности из каких средств. Из того, что будет происходить после начала процедуры банкротства, из государственных гарантий, которые сегодня предоставляются?
Мы отчетливо понимаем и менеджмент "Аэрофлота" и совет директоров "Аэрофлота", что денег в бюджете нет. Нет ни в случае банкротства авиакомпании, ни на какие гарантии, и мы на них не претендуем, и так вопрос мы не ставим. Мы понимаем, что у компании "Трансаэро" есть коммерческие направления, я хочу сказать, что их 92, и по многим направлениям, в отличие от "Аэрофлота", "Трансаэро" монополист, мы нигде не монополисты, мы об этом много раз говорили. И мы будем претендовать в случае распределения коммерческих прав на определенное количество прав, которые нам позволят в перспективе или в течение нескольких лет вернут те затраты, которые мы понесли. Я здесь полностью разделяю мнение и поддерживаю авиационный мир, авиационных коллег которые говорят, давайте все по справедливости, вот здесь я точно за справедливость, и поэтому хочу сказать, что 7 сентября, когда мы приступили к управлению, на текущий момент мы из 1 миллиона 956 тысяч авиабилетов проданных пассажирам "Трансаэро", выполнены перелеты более чем 1 миллиона 700 тысяч пассажиров мы удовлетворили. Осталось нам менее 230 тысяч. Если мы возьмем всю помощь других авиакомпаний, которые на самом деле помогают, они на самом деле досаживают на свои самолеты по тем направлениям, где они летают вместе с "Трансаэро", то это будет не более 5 тысяч человек. С одной стороны 1 миллион 700, со второй стороны 5 тысяч. Это по справедливости? Вторая справедливость это по тем затратам. Если мы сравним затраты которые несет Аэрофлот и затраты на досаду пассажиров, то суммарными затратами можно пренебречь, как прост математической погрешностью при подсчете, но понимая все это, мы не хотим быт прост монополистами. Мы из 92-х направлений претендуем всего на 57. Это те направления которые, прежде всего, вернуть те затраты, которые «Аэрофлот» понес. В российской авиации ест опыт, это банкротство компании «Атлант-союз» совсем недавно, когда компания «Ютэйр» выполняла миссию по перевозке пассажиров. Гораздо меньший объем пассажиров, тем не менее. «Ютэйр» справилась, и получила все направления компании «Атлант-союз». Поэтому ничего особенного «Аэрофлот» не просит и не претендует. Поэтому мы считаем, что наши коллеги должны с понимаем относиться к той миссии и к той задаче, которую сегодня реализует «Аэрофлот».
Какие из этих 57-ти направлений представляются вам наиболее перспективными и интересными с точки зрения возвращения дивидендов, кто распределяет эти направления?
Ну, у нас есть комиссия Минтранса, где участвует Росавиация, Федеральная антимонопольная служба, еще ряд федеральных органов исполнительной власти, которые все это рассматривают, мы исходим из того, что направления на которые мы пытались попасть много лет и нас н пускали это, прежде всего, Средняя Азия.
Казахстан?
Конечно, есть направления на Израиль. Поэтому еще раз говорю, мы не хотим себе ничего такого заманчивого, мы объясняем ситуацию в которой мы находимся. Хочу еще подчеркнуть один немаловажный факт в истории России, вот вы упомянули «Эйр-Юнион», это фактически группа, …….. которая и обанкротилась в 2008 – 2009, тогда вот с большими скандалами, нервотрёпкой, с постоянным дерганьем и прессом, пассажиров перевозилось всего 500 тысяч человек, около 500 тысяч. Мы уже перевезли более миллиона 700. Вы видите, да, есть неудобства пассажиров, но мыс понимаем к этому относимся, и мы делаем все, чтобы пассажиры с номинальными для себя потерями с минимальной нервотрепкой, преодолевали вот этот кризис вместе с нами.
В принципе. На рынке все равны, и у вас была возможность наблюдать за вашим конкурентом "Трансаэро", это второй перевозчик в России по объемам пассажиропотока. Вы видели что происходит с компанией на сегодняшний день. И как возникла ситуация, при которой глубина продаж билетов фактически обанкротившейся компании составила более полугода до конца апреля. Проданы билеты сейчас?
Ну, любая компания имеет право, если она в нормальном состоянии, продавать билеты с длиной примерно год, с глубиной примерно год продаж, поэтому здесь ничего необычного не было, а необычная была сама модель "Трансаэро". Мы об этом много раз для себя говорили, когда мы как строим свою стратегию, мы смотрим на близких конкурентов как внутри России, так и за рубежом. "Трансаэро" мы не считали конкурентом, но модель для нас была очень интересной, потому что мы ее не понимали. Ну например, флот "Трансаэро" 106 воздушных судов, из которых 50% это дальнемагистральные воздушные суда. И я хочу сказать, что по количеству машин класса Boeing 747, это крупные машины 500 местные, их 19 штук в парке, "Трансаэро" вообще 4-я компания в мире. Вот «Аэрофлот», для примера, не 106 у нас, а у нас 163 магистральных судна, дальнемагистральных у нас только 20%, потому что мы не понимаем как на таком рынке задействовать весь дальнемагистральный флот, чтобы он не стоял. Тогда возникает вопрос, а как же загрузить такие емкости которые присутствуют на рынке в момент кризиса. Вот это пресловутая история, когда мы видим, и по той информации которую мы сейчас получаем, что компания продавала билеты, не покрывая даже производственную себестоимость, что и вызывает ситуацию, к которой она пришла. Что такое долг "Трансаэро", мы же как бы говорим, и когда вот говорят банки, мы объединимся, новая волна пошла. Друзья мои, вы что хотите, кто заплатит 4 миллиарда долларов. Это 260 миллиардов долларов рублей, сейчас уже больше. Ну кто? Если вы объединяетесь, заплатите нам и делайте что хотите. С чего вдруг мы это все везем, нервотрепка вот эта ежедневная. У нас не было выходных уже с 7 сентября ни у кого.
Это вы сейчас о том варианте, который был предложен?
Ну это, это сейчас обсуждается, я должен был в отпуске быть с 2 по 12 октября, видите где я нахожусь, поэтому я как бы понимаю ситуацию, поэтому ни я ни мои коллеги мы в отпуск не ушли. Мы 2 раза в день – утром и вечером, работаем в штабе "Трансаэро" Аэрофлот, и определяем наши возможности. Поэтому безусловно, на мой взгляд, это ошибка, прежде всего, бизнес-модели. И второе, бизнес-модель она была, ее нельзя назвать чартерной компанией "Трансаэро", она скорей была псевдочартерная, потому что они продавали блок места на регулярных рейсах, в том числе и в компании "Библио-Глобус" очень известной очень странной. На наш взгляд, …… поведение вызывает очень много вопросов сегодня на рынке. Это тоже вызывает вопросы, то есть это был большой риск,………..эта псевдочартерность, когда ты продаешь борт места на "регулярке", там по 200 и более мест, и дополняешь дальше пассажирами, такие модели есть, но такие модели существуют у дочерних компаний крупных игроков. Ну это так называемые вертикально-интегрированные компании, где туристическая компания , а где они со своим флотом выстраиваются, они пытаются это делать, здесь такая модель она была гибридная и, к сожалению, она оказалась неудачной.
Вы поддержали "Библио-Глобус" выделив для них дополненные лайнеры для перевозки пассажиров которые покупали билеты через этого туроператора, почему, если не понимаете эту модель, и что вы, в принципе, думаете о деятельности туроператоров и об их будущем.
Ну, вот смотрите, ………"Библио-Глобус" с одной стороны это два отдельных юридических лица, с другой стороны, их связывают десятилетние отношения, то что мы видим, из последнего даже что мне показывают, информируют, "Библио-Глобус" покупая борт-места, он покупает так же дешевле производственной себестоимости "Трансаэро". Вопрос, а зачем такая компания, зачем продавать билеты себе в убыток. По "Библио-Глобус" их можно понять, они заплатили некие авансы, и они хотят их востребовать, но здесь в такой ситуации когда мы говорим о пассажирах, ну сохранение нормальной ситуации в целом в стране, потому что это огромная компания, это компания которая перевозила по прошлому году 13 миллионов пассажиров, здесь надо действовать очень аккуратно, а компания действует очень эгоистично, она хочет получить все, шантажируя тем, что она просто чтобы тупо выписывает билеты и продает, хотя видит что происходит. Мы с ней встречались дважды на штабе, мы их приглашали. Есть полное понимание – да, да, приостановите, мы разберемся. Люди уходят, продолжают. Мы их вызвали в Росавиацию, Минтранс, Росавиация так же им объясняли. Да, мы понимаем, что вы будите в конкурсной массе, что-то вывезем, что-то вы получать будите как кредиторы, нет они продолжают. Тем самым они не дают возможности нам каким-то образом завершить этот проект, то есть приземлить компанию, чтобы она уже в реалии начала расплачиваться по долгам. И мы сегодня утром на штабе не получив, вчера вы уже видите, уже на самом верху их одернули, но мы сегодня утром дали им последнее предложение, мы даем на самом деле 3 машины, именно 3 машины ……… Оренбургских авиалиний, мы даем им бесплатно, эти машины были выведены из оборота, мы сейчас заплатим то что мы 8 месяцев их эксплуатировали, мы должны это восстанавливать, раз, плюс мы даем им бесплатно для вывоза пассажиров. Вы знаете, это их не страивает. Они хотят все. Тогда давайте посмотрим на остальных кредиторов, почему нефтяные компании с понимаем относятся к тому, что мы гасим текущие долги, , но мы не платим за долги предыдущие до 7 сентября. Почему навигационные службы ведут себя корректно , почему лизингодатели не выписывают …….. не останавливают воздушные суда за неуплату. Ну так же нельзя, а люди совершено отвязано себя ведут, они считают, что им все можно, они будут выписывать, и "Трансаэро" шло этим же путем. Они продавали билеты, продавали билеты, набирали людей и говорили, а куда вы денетесь, вы перевезете. Да, вот перевозим.
Сколько ещё пассажиров вам перевезти?
Примерно 200 – 300 тысяч человек, включая "Библио-Глобус".
До какого периода?
Мы планируем, как и объявляли, до 15 декабря, если ничего не случится, стучу по дереву, если что-то происходит, будем опять говорить каждый день. Почему даем на два дня вперед, ситуация меняется каждый день, нас пытаются прижимать аэропорты западные – Ларнака, Анталия, Ираклион, Нью-Йорк, Орли, то есть это не просто так, это не, знаете, вот мы тут сидим, а тут все течет, деньги дал и летай, ничего подобного. Каждый кредитор относится с понимаем к тому, кто будет дальше летать, возместят ли эти затраты. Вот Ванцев, Виталий Ванцев, конечно он и акционер на 4 с половиной процента Трансавиа, и в то же время он аэропорт. И он понимает, что если вот в этой ситуации один игрок ………. Он компенсирует себе все те издержки, которые он понес как акционер "Трансаэро", и как кредитор "Трансаэро" скажем так. Почему "Библио-Глобус" не может стать в эту позицию. Сегодня мы, я поставил в известность и руководство Минтранса, мы сегодня сделали им предложение на перевоз пассажиров 2 месяца мы будем летать бесплатно, вывозить их всех. Они будут допродавать билеты еще частично, понимаете, новые билеты, но уже 2 в ограниченном объеме.
Для них это предложение от которого они не могут отказаться?
Вы знаете, тогда уже будут требовать в суде.
А после того как будет отозван сертификат у компании "Трансаэро", и уже вероятно вступит в силу процедура банкротства, у вас, вы уже смогли разобраться с флотом "Трансаэро" и понять, что из этого может быть интересно и востребовано вами и вашими дочерними компаниями?
Ну, смотрите, начнем с того что я уже сказал. Мы, первое, сократили персонал 1700 человек в группе Аэрофлот с начала года. Вывели из эксплуатации 18 судов, и мы ремаркетировали , то есть перенесли поставки других своих воздушных судов на другие периоды, включая Dreamliner………. от которого мы пытаемся выйти из сделки, потому что Boeing вовремя не поставил, а нам они уже на таком падающем рынке не нужны. Это мы, теперь мы говорим, когда нас спрашивают, вот возьмите персонал, определитесь, возьмите воздушные суда. Отлично мы готовы, только давайте сначала вернемся к направлениям. У меня есть новые коммерческие направления, и я под них тогда беру воздушные суда, а под воздушные суда я беру персонал. Тогда это все схлопывается, а просто так, а что я возьму, куда, я же не богадельня.
Сначала маршруты?
Конечно. Это связанные вещи, мы это все посчитали, и поэтому мы серьезно к этому подошли. Если нам дают те 57 маршрутов на которые мы претендуем из 92-х еще раз подчеркиваю, мы берем примерно 6060 человек, которых мы уже прописали, в том числе берет и Аэрофлот, большинство пойдет в группу в объединённую компанию "Россия", но это в Москве. А второе, мы берем воздушные суда, мы примерно из парка, ну сегодня парк 106 машин о котором я говорил, если мы отбросим грузовики, отбросим иностранных лизингодателей, то там примерно 55 машин. Это наши отечественные лизингодатели, это Сбер-лизинг, ВТБ-лизинг, ВЭБ-лизинг, это 55 машин, мы готовы из них рассмотреть для себя 34 машины. Мы уже ведем переговоры со Сбербанком это 4 машины класса 747, и 10 машин 737-800, это новые машины, и они очень комплементарны нашему парку. Потому что на таких машинах 737-800 летает сам Аэрофлот, и они новые. Это Аэрофлот такими же машинами оперирует, у нас Оренбургские авиалинии такой же флот имеют. И такой же у нас флот у нас в лоукостере "Победа", то есть, мы видим, и 20 машин мы планируем взять в ВТБ-лизинге и ВЭБ-лизинг, это будут машины класса тоже 747 …и…… 767, мы ведем переговоры. В чем здесь проблема. Мы не говорим про возраст машины, хотя вы знаете, политика "Аэрофлота", мы берем только новые, поэтому мы со Сбербанком эту историю рассматриваем как новую машину для себя. Вопрос цены. Нас сильно удивляют коммерческие ставки по лизинговым платежам. Мы всегда говорили, что у нас новые машины, они дороже, но по лизинговым платежам. которые мы видим, там лизинг гораздо дороже чем в Аэрофлоте. И мы не будем по таким ценам брать, потому что это полностью меняет модель "Аэрофлота". И мы не понимаем как за старую машину мы должны платить больше, чем за новую. Мы не вдаемся в подробности почему это, вопрос не наш, но мы будем с лизингодателями говорить об операционном лизинге с точки зрения и ценообразования, и мы здесь должны договориться.
Вот я как раз об этом хотела спросить, в том числе и учитывая экстренную ситуацию, наверно целесообразно говорить о неком дисканте, некой скидки?
Нам не надо никаких скидок, у каждой машины есть цена, и на рынке всегда машины котируются, есть другой вариант . Допустим, мы не договорились с нашими лизингодателями, потому что они не пошли на уступку оп цене, но мы получили направление. Значит, мы возьмем на рынке, мы возьмем у других лизингодателей. Такие машины есть такого класса, у них есть цена. Мы же говорим про рынок, мы говорим про конкуренцию, вот она конкуренция, пожалуйста, мы не хотим чтобы наши лизингодатели какие-то терпели убытки, но мы должны четко понимать, что мы не возьмем выше рынка.
То есть, вы оставляете за собой право отказаться от этих самолетов, взяв другие такие же в случае появления новых маршрутов, трудоустроить людей, но на других машинах?
При условии, что наши лизингодатели не идут на рыночные цены. Предлагают нам какие-то завышенные ставки, которые мы не сильно для себя понимаем, как можем отработать. Во-первых, таки вещи у нас проходят через совет директоров, и я не уверен, что я смогу объяснить совету директоров почему я беру машину старше по возрасту, по цене которая дороже чем новая машина по лизингу.
Учитывая что вы сейчас описали и рассказали получается, что решение по новым маршрутам нужно принимать как можно скорее, потому что судьба еще и 6500 человек остается в подвешенном состоянии?
Здесь никакого ажиотажа не должно быть. Потому что эти заявления сделаны на уровне руководства страны и руководства правительства. Нет, "Трансаэро", я хочу отдать должное, это высокопрофессиональный коллектив К сожалению, они не отвечают за стратегию компании, которая выбирает для себя топ менеджмент. И в данном случае это люди, которые на своих рабочих местах, в ежедневном режиме, с понимаем вот какой-то неопределенности по перспективе работы в дальнейшем, они выполняют свой долг. И я им глубоко кланяюсь и отдаю должное. Безусловно, мы возьмем этих людей, но мы должны до перевезти пассажиров, поэтому все должны быть на своих штатных местах и отрабатывать, потому что это честь всей российской авиации, чтобы в случае вот таких коллапсов, мы с вами пример сейчас такой показываем, что все это должно идти размеренно, спокойно, нет никакого ажиотажа. И Я хочу сказать вам по секрету, что мы сегодня уже рассматривали, 16 числа мы на правлении рассматриваем где мы офис снимаем для этих пассажиров, их же надо разместить, где они будут работать в Аэрофлоте, где они будут работать в авиакомпании "Россия", то ест мы этим вопросом занимаемся, мы серьезно подошли. Мы со Сбербанком, я уверен на 99%, что мы договоримся, там есть полное понимание, я уверен, что мы договоримся и с ВТБ-лизингом и ВЭБ-лизингом. Мы ничего не хотим, мы никакого дисконта не хотим, хотим рынка. Если коллеги это понимают, то мы договоримся.
Новая оригинальная компания которую вы создаете путем объединения своих активов "Россия", это как-то связано с "Трансаэро" или это абсолютно параллельный проект?
Это мировой тренд. И никакого отношения "Трансаэро" к этому не имеет. Так просто совпало. Почему, когда мы искали некую синергию или что нам могло бы дать, когда нам такое поручение комиссия Шувалова давала, там же разные варианты рассматривались, знаете, было банкротство, потом банки берут, потом как бы решили, что все-таки лучше пусть профессионалы занимаются тем, чем надо заниматься ……..
Банки вряд ли будут эти управлять?
Но, тем не менее, вопрос рассматривался. Дальше мы решали для себя что делать со всем этим. У нас, к счастью, была такая стратегия, где мы пошли просто, мы всегда изучаем мировые тренды. Мы хотим стать глобальным игроком, и мы уже, ну скажем так, на пути к завершению этого процесса. Если бы "Трансаэро" влилось в нашу группу
Уже бы случилось?
Да, это бы случилось. ………. к 25-му году, мы уже рейтингуемся, мы уже входим по некоторым параметрам в пятерку европейцев, по многим уже в двадцатку мировых лидеров, то что мы хотели, мы к этому близки. Мы сделаем, я надеюсь, раньше чем в 2025 году, если рынок будет выправляться, нам это все поможет. Поэтому что мы хотели сделать. Мы хотели сделать на базе трех компаний - авиакомпания "Россия", "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии" объединенную компанию "Россия" с базированием в Санкт-Петербурге, почему, потому что это мировой тренд, так действует группа Lufthansa, так действует группа Air France, так действует японская группа перевозчиков. Нам этак чем выгодно, у нас появятся четко структурированные ниши, примем сегмент опять за Аэрофлотом, низ закрывает наш лоукостер "Победа" и среднюю часть закрывает объединённая компания "Россия" . Ну и отдельно стоящий проект "Аврора", это связано с региональными перевозками, она сохранится, поэтому группа 1 объединится до 4 авиакомпаний. И "Трансаэро" могло вписаться их пассажир, именно пассажир сегмента среднего, он бы туда хорошо вписался, если бы эта как бы история случилась.
История с "Трансаэро" чему научила вашу компанию, вот какие выводы вы сделали, потому что кризис продолжается и он для всех остается?
Знаете, история с "Трансаэро", ну "Аэрофлот" для себя в новом как бы качестве, пытается выполнить эту задачу, довольно сложную, которую перед нами поставили, это опыт, и такие знания, они неприходящие, это надо получить опыт, вот мы получаем наверно в перевозке, но мы лишний раз убедились в том, что та стратеги которую мы избрали с учетом того, что кризисы они все-таки периодически возникают, и нельзя вот закладываться ни флотом, никакими амбициями догнать и перегнать, надо просто ориентироваться. У нас же просто есть очень хорошие примеры на рынке авиации на других перевозчиках, но возьмем 9-й год, я пришел . в "Аэрофлот". Когда я говорил, что "Аэрофлот" второй в России по перевозкам, мы были, в целом, международными перевозками первые, а в России мы были вторыми. А кто был первый? S7 . Но Филевы - чета, муж и жена, - они настолько грамотно действуют, они не бьются за то, чтобы быть на рынке первыми, вторыми, третьими. Они бьются за экономику и за рентабельность и я с большим уважением отношусь к тому что они делают. И реально компания S7 она абсолютно устойчива, и работает на рынке очень качественно. Второй пример это "ЮТэйр".
Которая ушла в банкротство, объявила дефолт?
Но все, что делает сегодня Мартиросов, - отдаем ему должное, - это ровно то, что делали бы мы, и мы это проговаривали на тот момент когда мы говорили о покупке, именно тоже закрываются амбиции, не надо быть третьим надо быть эффективным, а третьим, четвертым, пятым это показывает уже другие некие нюансы на рынке, можешь ты занять нишу, не можешь занять нишу. Потому что вот так просто наращивать флот безудержно, мы же с вами не говорим сегодня у "Трансаэро" куплено еще 3 судна 380 Airbus, ну проплачено ………. это тоже вопрос, а куда вы собирались на этих воздушных суднах летать.
Они не ожидали кризиса. Это был 12-й год?
……… 700 мест машина, во-первых, Airbus уже неофициально везде, и официально ………. заявляют что проект неудачный, Boeing же не пошел по такому пути, они не стали создавать таких огромных емкостей 1 машины. Поэтому зачем стремиться все время вперед - рынок, рынок, рынок, надо работать оптимально на рынке, чтобы это было эффективно.
- Я желаю вам успехов. Спасибо.
