Со свалки — снова в небо? С новых самолетов россиян могут пересадить на «кукурузники»
ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина», компания-разработчик Ан-2, выступил с инициативой вернуть в строй около 700 таких самолётов. Сейчас они находятся на хранении. Предложение обсуждалось на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ. По оценкам института, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30%, так что их можно использовать, ведь Ан-2 не имеет календарного срока службы.
В «СибНИА» предложили провести доработку, восстановление и модернизацию оставшихся в РФ самолётов Ан-2, сообщает «Коммерсантъ». Это поможет решить вопрос дефицита провозных ёмкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет и закроет вопрос как раз до того момента, когда на рынке появятся новые самолёты данного класса.
Доработка, восстановление и модернизация оставшихся в РФ самолётов может решить вопрос дефицита провозных ёмкостей на местных линиях в ближайшие 5-7 лет, считают в пять-семь лет — до появления на рынке новых самолётов данного класса.
С 2024 года институт уже восстановил летную годность у 16 из 51 машин, которые были на хранении и ждали утилизации.
Ресурса «кукурузников» хватит до 2100 года
Согласно анализу «СибНИА», окончание жизненного цикла Ан-2 произойдёт примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить поршневой двигатель на турбовинтовые аналоги — Pratt & Whitney PT6A-67V, Honeywell TPE331-12 или российский ТВД-10Б. Также он предлагает обновить кабину и приборное оборудование.
В целом «кукурузников» осталось мало. Из произведённых 17,5 тыс. Ан-2 более 14,7 тыс. уже уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остаётся 853 воздушных судна, ещё девять — в экспериментальном реестре.
Однако, по итогам 2025 года, у 62 эксплуатантов самолетов данного типа осталось 249 машин, еще 276 числятся в парке ДОСААФ России.
Сколько стоит ремонт одного Ан-2?
Идея не выглядит дешевой. Гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьasfasfев оценил его в 17–25 млн рублей, в зависимости от укомплектованности борта и технического состояния. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих «кукурузников» обойдётся в 14,5-21 млрд рублей.
Спикер также пояснил, что все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши. Сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», так что стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз.
Из находящихся на хранении самолётов около 85% находятся в собственности физических лиц и частных структур, рассказал Павел Ненастьев. Ещё часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных Ан-2 уже не используется.
По мнению Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолёте и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности».
Если государство решит субсидировать восстановление 700 Ан-2, подрядчиками наверняка выступят авиаремонтные заводы (в том числе, входящие в структуру «Ростеха»). Для акций «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) и других предприятий ОПК это может стать источником дополнительной выручки в размере 14,5–21 млрд рублей в течение нескольких лет.
Есть проблема: перевозчики не могут платить даже за действующие борта
Авиакомпании, использующие Ан-2, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это связано с ужесточением требований к обслуживанию.
В конце 2025 года Росавиация запретила ремонтировать «кукурузники» по старым правилам. Раньше комплектующие к ним меняли только тогда, когда они реально выходили из строя. Теперь это нужно делать строго по графику, независимо от того, в порядке они или нет.
В конце января авиакомпания «Лайт Эйр» обратилась в Росавиацию с просьбой отозвать это решение. В письме отмечается, что большинство запчастей для Ан-2 либо не производятся, либо выпускаются в недружественных странах и поставляются по ценам и срокам, выросшим с 2022 года в несколько раз.
А если учесть еще и рост стоимости оформления сертификатов летной годности с 75 тыс. до 400 тыс. рублей, то такая ситуация «угрожает полной остановкой парка Ан-2», говорится в обращении.
Более того, авиакомпании, эксплуатирующие Ан-2, находятся в тяжёлом финансовом положении. Гендиректор «Лайт Эйр» прямо заявил, что ситуация «угрожает полной остановкой парка». Если перевозчики обанкротятся, их облигации (у некоторых региональных авиакомпаний есть бонды в обращении) могут обесцениться.
Кроме того, высокая долговая нагрузка и отсутствие средств на ремонт делают эти компании рискованными контрагентами.
Есть ли альтернативы старым АН?
Проект «Байкал», который должен был заменить Ан-2, «требует серьёзных конструктивных доработок». Вице-премьер Юрий Трутнев в мае 2025 года говорил, что его разработка «зашла в тупик». Это означает, что в ближайшие 2–3 года альтернативы «кукурузникам» не появится, и государство будет вынуждено либо субсидировать восстановление Ан-2, либо сокращать местные перевозки.