Начиная с 2013 г. Китай реализует программу "Один пояс - один путь". Ее цель – создать физическую инфраструктуру и политические взаимоотношения, которые свяжут более 60 стран Азии, Европы и Африки.
Критики тревожатся, что Китай настолько сосредоточен на задаче расширения своего геополитического влияния в конкурентной борьбе с такими странами, как США и Япония, что способен заняться проектами, не имеющими особого экономического смысла. Однако при соблюдении некоторых условий экономические аргументы в пользу этой инициативы выглядят весьма весомо. 
Как подтверждает недавний доклад Азиатского банка развития, многим странам, участвующим в проекте "Пояс и дорога", срочно нужны крупные инвестиции в инфраструктуру, а это именно те инвестиции, которые обещает предоставить Китай. Некоторым странам, например Бангладеш и Киргизии, не хватает надежного энергоснабжения, что препятствует развитию их промышленного сектора и ослабляет экспортный потенциал. Другие страны, например Индонезия, не имеют достаточного количества портов для внутриэкономической интеграции и международной торговли.
Как отмечает главный экономист Азиатского банка развития Шанг Джин Вей, программа "Один пояс - один путь" может помочь этим странам преодолеть данные препятствия, предоставив им внешнее финансирование на строительство портов, дорог, школ, больниц, электростанций и энергосетей. В своей статье на Project Syndicate он пишет, что именно поэтому данная инициатива во многом похожа на американский план Маршалла, реализованный после 1945 г.; его вклад в реконструкцию и экономическое восстановление Европы, разоренной войной, признается повсеместно.
Конечно, одного только внешнего финансирования недостаточно для успеха. Страны-получатели должны будут проводить ключевые реформы, которые повысят политическую прозрачность и предсказуемость, тем самым снижая инвестиционные риски. Более того, реализация сопутствующих реформ станет ключевым фактором, определяющим экономическую выгоду от инвестиций в рамках программы "Один пояс - один путь".
Для Китая инвестиции в эту программу экономически привлекательны, особенно если ведущую роль в ее реализации будут играть частные китайские компании. К 2013 г., когда Китай впервые выступил с инициативой "Один пояс - один путь", страна накопила международные валютные резервы в размере около $4 трлн; они приносили очень низкий долларовый доход (менее 1% в год). А при пересчете в собственную валюту Китая доходность становилась отрицательной из-за ожидаемого укрепления юаня относительно доллара США в то время.
С этой точки зрения, инвестиции в программу "Пояс и дорогу" не являются особенно дорогостоящими для Китая, особенно если учесть их далекоидущие потенциальные выгоды. Соотношение внешней торговли к ВВП в Китае превышает 40% (значительно выше, чем в США), что отчасти обусловлено недостаточной развитостью инфраструктуры и неадекватной диверсификацией экономики у торговых партнеров Китая. Благодаря устранению этих недостатков китайские инвестиции в рамках инициативы "Пояс и дорога" помогут значительно повысить торговые обороты в странах-участницах этой программы и в самом Китае, принося значительные выгоды компаниям и трудящимся.
Все это не означает, что данные инвестиции являются для Китая безрисковыми. Их экономическая отдача будет зависеть от качества бизнес-решений, принимаемых компаниями. В частности, для китайских государственных компаний эффективность не является первоочередным вопросом, поэтому они могут браться за проекты с низкой доходностью. В связи с этим необходимо очень внимательно следить за процессом реформ госпредприятий в Китае. Тем не менее, хотя программой "Один пояс - один путь" отчасти явно движут стратегические цели, анализ "затраты-выгоды" показывает, что ее экономические аргументы тоже очень сильны, причем настолько сильны, что можно задаться вопросом, почему Китай не выступил с этой инициативой раньше.
США и другие страны тоже смогут получить от нее значительные экономические выгоды. Прошло десятилетие, с тех пор как разразился мировой финансовый кризис, а в большинстве стран мире восстановление экономики происходит по-прежнему слабыми, неуверенными темпами. Смелые, крупномасштабные инвестиции в инфраструктуру могут дать столь необходимые краткосрочные стимулы для глобального совокупного спроса. США вполне могут ожидать всплеска спроса на свой экспорт, в том числе автомобили, локомотивы, самолеты, высококлассное строительное оборудование, а также финансовые, бухгалтерские, образовательные и юридические услуги.
В более длительной перспективе новая инфраструктура поможет расширить узкие места в логистике, снизив издержки в производственных цепочках. Результатом этого станет повышение производительности и ускорение темпов роста мировой экономики.
Если проекты в рамках программы "Один пояс - один путь" будут реализованы по высоким экологическим и социальным стандартам, тогда значительный прогресс будет достигнут и в решении глобальных проблем, таких как изменение климата и неравенство. Чем больше стран решит участвовать в этих проектах, тем выше будут шансы достижения данных стандартов, тем выше будет глобальная социальная отдача этой программы.
В эпоху, когда некоторые наиболее влиятельные страны мира решили отвернуться от мира и рассуждают о воздвижении торговых барьеров и строительстве пограничных стен, миру нужны инициативы строительства мостов и дорог, причем и в буквальном, и в переносном смыслах. Именно такой инициативой является стратегия "Один пояс - один путь".
