Авиация понемногу импортозамещается: Аэрофлот может закупить 300 российских самолетов, а его дочка А-Техникс начнет производить авиакомпоненты. Однако ждать полностью отечественные лайнеры еще долго.
Почему нельзя быстрее заменить импортные запчасти для российских самолетов?
Авиация – одна из самых импортозависимых отраслей: многие отечественные производители используют 60-70% западных комплектующих. Теперь из-за санкций неоткуда брать двигатели, электронику и композитные детали крыльев. Последние, кстати, до весны 2022 года считались российскими.
При этом в СССР работали около 15 крупных заводов, производивших все: от турбин до ремней безопасности. Но большинство этих мощностей были утеряны после распада Союза. Вернуться к производству советских самолетов почти нереально, а быстро сделать новые – несбыточная мечта. Ведь современные пилотажные системы (авионика) значительно сложнее и требуют много электроники.
Чем заменят Боинги?
Россиянам предложат Sukhoi Superjet 100, Ту-214, а в перспективе МС-21. Именно эти модели хочет купить «Аэрофлот».
-
Superjet (дальность полета 3000-4500 км) создавали в международной кооперации. В производстве участвовали два российских поставщика и множество западных партнеров. Модель начали русифицировать в 2014 году, но большинство систем до сих пор импортные.
Главная проблема – двигатель. НПО «Сатурн» не сможет производить его без участия французской Safran. Правда, на SSJ могут поставить отечественный ПД-8, но нужно время: испытания начнутся только осенью 2022 года. Для замены еще 64 импортных узлов (от шасси до радиоэлектроники и аварийно-спасательных систем) в Superjet требуется ₽50 млрд.
Тем не менее, выпустить импортозамещенный «до последней лампочки» Superjet New планируют к концу 2023 года.
-
Зарубежные среднемагистральные самолеты хотят поменять на МС-21 (дальность полета 5000 км), но на это уйдет 2-3 года. Лайнер также разрабатывали в кооперации, на части моделей до сих пор стоят американские турбины. «Ростех» готовит версию с российским двигателем ПД-14, но до первого коммерческого полета ей далеко.
-
Другой вариант – Ту-214 (дальность полета 5650 км). На нем есть зарубежные детали, но их можно заменить за год, полагают в правительстве РФ.
На чем россиянам летать сейчас?
Вопрос сложный: под ударом до 3/4 авиапарка. В РФ около 1000 бортов, из них до 750 – зарубежные. Заменять их дорого и медленно:
-
SSJ100 стоит $35 млн, их выпускают по 40 в год;
-
Ту-214 стоит $40 млн, производят около 10 в год;
-
ценник на МС-21, который делали только для испытаний, $70 млн.
Говорить о закупках 300-500 таких самолетов – красивый корпоративный обычай, далекий от реальности, полагают опрошенные IF аналитики.
К тому же, ни одна из трех моделей не может летать между Москвой и Владивостоком. На этих рейсах используют дальнемагистральные Airbus (от $93,3 млн за А320) и Boeing (от $106,1 млн за 737-800).
Им на замену могут поставить Ил-96 (каталожная цена $245 млн), разработанный в СССР. «Ростех» готов выпускать эту модель, но серия небольшая – последние 20 лет делали всего 1-2 самолета в год.
Да и дороговато: для сравнения, Boeing 737-800 стоит $106,1 млн, Airbus — A320 $93,9 млн.
Альтернатива – каботаж: перевозки внутри страны иностранной компанией. Так уже решали проблему в Иране. По мнению отраслевых экспертов, в ближайшее время в РФ могут появиться перевозчики, которым не страшны санкции. Например, Belavia.
Другой путь – поддерживать в рабочем состоянии иностранные машины, так делают во многих странах под санкциями.
Тем не менее, в итоге авиаперевозки будут некомфортными и более опасными. Массовые Boeing-737 и так падали довольно часто: по всему миру произошло 5 катастроф за последние три года. А теперь российским компаниям нужно решить проблему с обслуживанием и заменой деталей для них.
Беспокойство экспертов также вызывают Superjet на иностранных комплектующих (1 авиакатастрофа за последние три года) и винтовые Ан-26, используемые в регионах (3 катастрофы за последние три года).
Журналист Михаил Беляков, редактор Никита Марычев
