Пассажирские перевозки стали драйвером инфляции

За три последних месяца сфера пассажирских железнодорожных перевозок стала драйвером инфляционного роста. Причем эксперты не исключают и дальнейшего подорожания билетов, в частности из-за падения объемов перевозок.

Наиболее ощутимо железнодорожные билеты подорожали в мае. За этот месяц, по данным Росстата, тарифы на проезд в плацкартных вагонах скорых фирменных и нефирменных поездов дальнего следования увеличились на 40,6% и 32,9% соответственно и на проезд в купейных вагонах - на 27,3% и 20,9% соответственно. При этом инфляция в мае, в сравнению с апрелем, составила 0,7%.

В июне тарифы на проезд в различных типах вагонов в поездах дальнего следования повысились на 4,7-11,4% при общем росте инфляции на 0,4%. А в июле поездки в поездах дальнего следования стали дороже на 8,7-9,3% при подъеме инфляционной планки на 0,8%. Как разъяснили в Федеральной службе по тарифам (ФСТ), госрегулированию подлежат лишь перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах в поездах дальнего следования “Федеральной пассажирской компании” (ФПК).

“Также ФСТ России устанавливает дифференцированные по календарным периодам индексы к уровню тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах без привязки к категории поезда. Это позволяет пассажирам, с учетом заранее объявленных тарифов по календарным периодам, спланировать свои поездки в течение года с экономией транспортных расходов”, - сообщили в ФСТ.

Как уточнил эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Лев Рузавин, ежегодно в ноябре-декабре ФСТ и ОАО "ФПК" формируют соответствующий график на будущий год, которым предусматриваются понижающие и повышающие коэффициенты, применяемые к базовой стоимости билета в конкретные периоды.

Так, например, в регулируемом сегменте (плацкартные и сидячие вагоны) стоимость билета в день отправления поезда 9 мая устанавливается по ставке 0,5, т. е. в полцены, тогда как с 10 мая по 30 сентября ставка варьируется от 1,05 до 1,20.

Таким образом, констатировал Рузавин, в летний период повышенного спроса пассажиров на билеты в поездах дальнего следования их стоимость планово повышается с начала мая, а с октября, в осенне-зимний период, когда объемы перевозок сокращаются, цены становятся дешевле. Также на некоторых маршрутах в дерегулированном сегменте (купе и СВ), где перевозчик сам устанавливает окончательную стоимость билета, введена методика динамического ценообразования, с помощью которой стоимость билета формируется с учетом текущего спроса и объемов выкупа мест в вагонах поезда, напомнил Рузавин.

По его определению, ничего неожиданного в росте тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в мае-июле нет, поскольку оно обусловлено сезонным фактором и вписывается в рамки индексации тарифов, согласованной с ФСТ.

В текущем году базовые тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах были повышены на 20%, в купе и люксе – на 5%, а в СВ не повышались, рассказала “Вестям Экономика“ пресс-секретарь ОАО "Федеральная пассажирская компания" Елена Мирошникова. При этом, по ее словам, в различные периоды цены на билеты на одном и том же маршруте могут разниться, исходя из дифференцированного сезонного графика изменения тарифов, а также вследствие введения динамического ценообразования.

В соответствии с упомянутым графиком майское подорожание выходило не столь значительным, как июньское и июльское. Так, с 7 апреля по 7 мая, а также с 10 мая по 7 июня в плацкартных и общих вагонах запланировано повышение тарифов на 5% при их удешевлении на 50% 8-9 мая. В летние же месяцы ценовой график поднимается более ощутимо: с 8 июня по 12 июня на 20%, 13-28 июня - на 10%, 29 июня-12 июля - на 15% и 13 июля-2 сентября - на 20%. Никак не объясняет график и более чем 20%-го майского взлета цен на поездки в купейных вагонах.

Базовые тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах были повышены на 20%

Возможно, это объясняется календарным разнобоем, в том числе обусловленным началом действия с 17 апреля системы динамического ценообразования, предположила Мирошникова. Как она напомнила, перевозки в общих и плацкартных вагонах для перевозчика традиционно убыточны: в прошлом году убытки в данном секторе составили порядка 36 млрд руб. и в 2013 г., очевидно, будут сходными. Причем в последние годы подобные убытки компенсируются госсубсидиями не в полном объеме.

Зафиксированное резкое повышение тарифов, очевидно, связано с сокращением госсубсидий на билеты, заметил председатель совета директоров АКГ “Градиент Альфа” Павел Гагарин. Вообще, субсидирование тарифов, добавил он, как нерыночная мера, не может быть эффективным. То же, кстати, можно сказать и о перекрестном субсидировании, когда государство, перекладывая соответствующее бремя на бизнес, тем самым сдерживает рост ВВП. Между тем, общий фон явно изменился: тучные годы прошли и относительно высокие цены на нефть более не стимулируют экономику, в которой в 2013 г. началась стагнация. Что также вынуждает правительство и, в частности, Минфин в большей мере озаботиться эффективном расходовании средств.

Сэкономленные деньги, добавил Гагарин, власти планирует пустить на развитие сферы региональных авиаперевозок, где уже увеличено субсидирование тарифов на некоторых внутренних рейсах. Также разработана и реализуется дорожная карта развития региональной авиации, предполагающая в том числе устранение законодательных барьеров и реконструкцию аэропортов по схемам государственно-частного партнерства, перечислил председатель совета директоров АКГ “Градиент Альфа”.

Тем не менее, считает он, рост тарифов на пассажирские ж/д перевозки необходимо ограничивать, ограждая от чрезмерного их повышения социально незащищенные слои населения и субсидируя перевозки по стратегически значимым маршрутам.

“Вряд ли, люди будут часто ездить на поезде, если цены, хотя бы пару лет подряд, вырастут на 40%. Думаю, в следующем году рост тарифов на поезда дальнего следования постараются удержать в пределах 10-15%”, - резюмировал аналитик.

Если на 2014 г. не будет предусмотрено субсидирование перевозок пассажиров в плацкартных вагонах со стороны государства, то, вероятнее всего, тарифы снова проиндексируются не в пользу пассажира, спрогнозировал Лев Рузавин. В этом случае, убежден он, ФПК просто не сможет выполнить в полном объеме возложенные на нее функции социального перевозчика.

В июне объем пассажирских перевозок по стране снизился на 3,5%

Директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев также не исключает, что в следующем году тарифы на пассажирские перевозки продолжат расти, однако по другой причине. Как он отметил, на фоне общего ухудшения экономической ситуации в России объемы пассажирских перевозок тоже падают и, чтобы компенсировать убытки, перевозчики поднимают тарифы. Пока на подобные коллизии российский бизнес реагирует, как правило, только таким способом, посетовал Николаев.

Как он отметил, в июне объем пассажирских перевозок по стране снизился на 3,5% в годовом выражении, а в июле падение ускорилось до 6,4%. И если за январь-июль снижение составило 2,3%, то к концу текущего года, вероятно, достигнет порядка 4%. Сходные результаты, очевидно, будут наблюдаться и в 2014 г. А потому рассчитывать на ограничение темпов роста стоимости обсуждаемых тарифов и далее вряд ли приходится, заключил директор департамента стратегического анализа ФБК.

Впрочем, тот факт, что сфера пассажирских железнодорожных перевозок стала драйвером не экономического, а инфляционного роста, можно объяснить и несколько иначе: объемы перевозок также падают из-за того, что повышаются цены на билеты. В этой связи проанализировать регистрируемую Росстатом ценовую динамику тем более важно. Помимо прочего, неплохо было бы прояснить, и в какой мере влияют на статистику заявленные периоды снижения тарифов. В соответствии с вышеупомянутым графиком во втором полугодии, в частности, тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах должны быть уменьшены на 10% 1-31 октября и 5 ноября-20 декабря.

Наталья Приходко