InvestFuture

BCG: у российского автопрома есть 2 пути прорыва

Прочитали: 111

Российский автопром, как важная часть экономики страны, полностью восстановился к 2013 г., но затем столкнулся с падением спроса. Закрытие заводов в этой ситуации – не лучший вариант. Boston Consulting Group (BCG) указывает на 2 других пути прорыва автопрома страны, один из которых - южнокорейский.

Поскольку значительного улучшения макроэкономической ситуации в ближайшее время не предвидится (цена на нефть может достичь $50-55 к 2020 г., а курс рубля к доллару – 80-90 руб./$), объемы продаж легковых автомобилей будут восстанавливаться очень медленно и к 2020 г. составят лишь 1,9 млн единиц, что немногим выше послекризисных показателей 2010 г.

А это означает, что российская автопромышленность оказалась в новой реальности, с объемом рынка менее 2 млн автомобилей, хотя ранее прогнозы годовых продаж составляли 3,5-4 млн автомобилей, и под эти прогнозы строились конвейеры, отмечают эксперты BCG.

Возможно закрытие до шести заводов.

Благодаря высоким темпам восстановления рынка после кризиса 2009 г., производители открыли новые заводы, и общий объем производственных мощностей в 2015 г. достиг около 3,1 млн автомобилей в год.

С такими мощностями российский авторынок должен иметь объем не менее 2,4 – 2,6 млн автомобилей (включая импорт 0,3-0,4 млн автомобилей), чтобы всем местным автопроизводителям удалось достичь порога окупаемости. При нынешней ситуации на рынке автопроизводители смогут задействовать только 40-50% мощностей, а отрасль может нести потери в объеме 30-50 млрд руб. в год в течение следующих 5 лет, что в совокупности может составить до 200 млрд руб.

Очевидных мер – экспорта в страны СНГ и субсидий - недостаточно для стабилизации российской автомобильной промышленности. Рынок СНГ имеет очень ограниченный объем: по прогнозам, он вырастет с 0,3 млн автомобилей в 2016 г. до 0,6 млн в 2020 г.

Экспорт за пределы СНГ мог бы решить проблему, но его объемы в 2015 году остаются низкими (11%15 от общего экспорта машин).

Для покрытия избытка мощностей (составляющего 0,6-1 млн автомобилей) не хватит и мер государственной поддержки: например, на стимулирование спроса пришлось бы потратить 90-150 млрд руб. в год. Проблема с избытком мощностей может быть частично решена в случае ухода отдельных производителей с российского рынка.

Во-первых, свои заводы могут закрыть производители, не имеющие стратегических интересов в России, с фокусом на развитие бизнеса в других странах БРИК. Во-вторых, производители, которые открыли свои заводы не так давно, могут нести значительные потери, не имея возможности окупить инвестиции на российском рынке.

По этим причинам могут быть закрыты от трех до шести заводов, что приведет к сокращению 14-54 тыс. рабочих мест в смежных отраслях и уменьшению вклада автомобильной отрасли в ВВП на 15-55 млрд руб.

Два пути прорыва для российского автомобилестроения .

Помимо закрытия заводов есть два пути, которые позволят улучшить негативные в настоящее время перспективы, считают в BCG.

Первый вариант – сосредоточить усилия и меры стимулирования на агрессивном наращивании экспорта.

Относительно открытым и растущими рынками являются страны Ближнего Востока, например, рынок Ирана с объемом в 1 млн автомобилей и Саудовская Аравия с рынком в 0,6 миллиона. Среди других растущих регионов с меньшими объемами, но высоким потенциалом роста можно назвать страны Африки: Египет, Алжир, Нигерию и Мозамбик (совокупный объем рынка – 0,6 млн автомобилей).

Кроме того, существуют возможности для экспорта в Европу некоторых производимых в России и не выпускаемых на европейских заводах моделей автомобилей (например, экспорт Kia Rio в Великобританию, Италию, Испанию и Францию).

Второй вариант – поощрение и поддержка быстрого развития НИОКР в России.

Три наиболее перспективных области для разработок – современные системы помощи водителю (ADAS), технологии для "подключенного автомобиля" и электронные двигатели. Если последний сегмент представляется слишком сложной и рискованной областью из-за наиболее высоких преград для выхода на рынок (требуется несколько миллиардов долларов первоначальных инвестиций и более 15 лет на освоение современных технологий), сетевые возможности и системы помощи водителю могут быть нишей для России.

У России уже есть наработки в области подключенного автомобиля: 200 патентов и несколько стартапов, например, Remoto (удаленное управление автомобилем через смартфон), Мовизор (гибкая система отслеживания), Kot (локатор и контроль безопасности автомобиля). Еще более активны сегменты мобильности и торговых платформ – 15 стартапов привлекли около 100 млн долларов инвестиций.

Южнокорейский путь - как интеграция первых двух.

Примером для российских компаний может послужить опыт Hyundai/Kia – корейский производитель нарастил продажи с 2,3 до более 8 млн автомобилей с 2000 по 2015 гг. (с рекордным для отрасли показателем совокупных темпов годового роста в 9%).

Компания Hyundai изначально занимала сильные позиции на внутреннем рынке: доля на корейском рынке 70-75%, высокая рентабельность, наличие некоммерческих барьеров для других производителей и доступность высокоэффективной сети внутренних поставщиков.

Стратегия экспансии корейской компании была основана на нескольких ключевых принципах:

- существенное повышение качества (если в начале 90-х компания занимала нижние места в рейтингах качества, то в 2006-2009 гг. она уже была на третьем-четвертом месте среди всех мировых автопроизводителей);

- быстрая разработка новых моделей (выпущено 7 новых моделей за 2 года);

- агрессивный выход на рынки с высоким потенциалом предложениями с правильным ценностным предложением (например, занятие ниши «дешевых автомобилей» в США в конце 80-х годов, агрессивный выход на рынки стран БРИК в начале 2000-х);

- развертывание высокоэффективной сети поставщиков и инвестиции в бренд;

Инновации в автомобильной промышленности России.

Для ускорения инноваций государство должно инициировать обсуждение с ведущими автопроизводителями возможности размещения центров НИОКР в России. На первый взгляд эта идея может показаться странной, но только если не учитывать три фактора.

Во-первых, производители вынуждены постоянно снижать издержки, в том числе и на НИОКР, а перевод проектирования в регионы с более низкими затратами может стать хорошим решением. Например, VW, Ford, Toyota, Daimler, BMW и многие другие компании открыли центры исследований и разработок в Китае.\

На другом быстро развивающемся рынке, в Индии, создано уже более 30 центров разработок в области автомобилестроения (большинство – дочерние предприятия европейских производителей). Кроме того, GM открыла и расширяет свой центр разработок в Израиле, где нет производства автомобилей, но имеются опытные инженеры и передовые технологии.

Во-вторых, некоторые компании из других отраслей уже основали свои центры разработок в России: среди них Boeing, Airbus, Schneider Electric, Bosch и ИТ-компании (Panasonic, IBM, Intel, Cisco и другие).

В-третьих, Россия обладает обширной экспертной базой в технологиях, необходимых для ADAS и подключенных автомобилей - ИТ, радиооптике, моделировании и акустике. Также в стране множество талантливых начинающих инженеров со средней зарплатой в 3-4 раза ниже, чем в развитых странах Европы и в США. Новые центры НИОКР могут начать с узкоспециализированных направлений - адаптации продукции в приоритетных областях, например, в области беспилотного управления в тяжелых условиях, чтобы затем трансформироваться в "центры инноваций".

История вопросаВ России автомобильная промышленность является важной частью машиностроительной отрасли: на нее приходится 1,2% годовой валовой добавочной стоимости от производства автомобилей и деталей, а также продаж и технического обслуживания. Совокупный вклад отрасли в ВВП еще больше – около 3,6%, учитывая мультипликативный эффект отрасли на производство металла, пластика, электроники и ряда других отраслей, подсчитали в BCG.
После кризиса 2009 г. российский авторынок к 2012 г. полностью восстановился и занял шестое место в мире по объему продаж (2,8 млн новых автомобилей), как и в 2013 г. (2,6 млн автомобилей). Однако в результате текущего спада Россия отстала от развитых стран и ряда стран БРИК по размеру рынка пассажирских автомобилей (1,5 млн автомобилей, 12-е место в мире), экспорту (7,6% от объема производства легковых автомобилей), который сконцентрирован в основном на странах СНГ (показатели Индии – 19%, Бразилии – 16%, Китая – 2%), расходам на НИОКР (например, АвтоВАЗ – $15-40 млн или 0,5-0,8% от выручки, при расходах мировых игроков в $3-6 млрд или 4% выручки8), а также по производительности труда.
Стратегия развития автомобилестроительной отрасли России, разработанная в 2009 г., спасла отрасль от делокализации и позволила выполнить планы по росту объемов экспорта (7,6% в части легковых автомобилей по сравнению с целевым уровнем 6,6% в 2015 г.) и локализации (73% проданных автомобилей произведены внутри страны, по сравнению с 52% в 2010 г.). В то же время, роста в части НИОКР и производства комплектующих достичь не удалось, отчасти по причине отсутствия поставленных целевых количественных показателей.

Источник: Вести Экономика

Оцените материал:
Читайте другие материалы по темам:
InvestFuture logo
BCG: у российского

Поделитесь с друзьями: